バイクのブログ
バイクの魅力
カーナビの電源
オイル交換
握力増強
右折での挨拶
身の丈バイク
秋の雲
アキアカネ
八戸漁港
ナビゲーション電源
フェリー
死角
ナビ用電源最終結論
ヘルメット用イヤースピーカー
ブルートウース
ナビ用ケース
ローダウンキット
サスペンション（１）
サスペンション（２）
車高調整
ＹＺＦ−Ｒ１のフロントフォーク
トルクレンチ
ワイヤーインジェクター
冬装備の最終結論
フュエルインジェクション
冬支度
グリス
整備の開始
チェーンの整備
マフラーカバーの再塗装
シフトチェンジレバー回りのグリスアップ
ストーブ
始動
バイクウエア ゴー ルドウインの性能
ナビ用電源（２）
サイドケース取り付け
ソロツーリングが脳にいい？
冬眠
ブレーキの整備
シガーソケットの増設
バイクの整備（チェーン回り）
プロローグ
大型二輪免許を２００８年に取得してから、財務省の許可が下りず雑誌やカタログを眺めては悶々とした日々を送って来た。未だにバイクを購入する目処は全く立っていない。
だが、バイクを操作する能力や体力は確実に下降線をたどっているのは自覚できる。この悶々とした期間を充実して過ごすにはどうしたらよいかと常々考えていたが、ここへ来て操作能力や体力を向上というか維持することに費やす決心をした。これは老化を防止することにもつながり一石二鳥である。
操作能力と体力・柔軟性の向上
筋力増強
リッターバイクを乗りこなすには「力は要らない」と言われる。例えばメインスタンドである。教習所で習った通りにすると簡単に立てることが出来る。取り回しでバイクを支えるときは腰で支えると腕の力はほとんど必要ない。とはいえ、ある程度の筋力が必要だ。まずは筋力増強である。
ということで昔から続けている階段登りを継続している。追加して、腹筋、背筋、腕立て伏せをほぼ毎日行っている。腹筋、背筋は今年になって始めたので、まだ２ヶ月だが・・・鏡の前で自分の体をしげしげと見てみると全然マッチョではない。当たり前か。いずれにしても地道に続けるしかない。
ストレッチ
大型バイクを跨ぐのは結構大変だ。販売店で買える目処もないバイクに跨るときに足がつりそうになる。体に柔軟性が無いのである。確かに昔は足を伸ばして手のひらが楽に床に着いたのだが、今は指先がやっと着くか着かないかである。バイクを乗りこなすには体の柔軟性も必要だ。その意味でストレッチを始めた。腰が悪いので恐る恐るだが少しずつ・・・
体のひねりも大事だとバイクの本に書いてあった。これも取り入れることにする。
人事異動
昨年の７月から部署が変わりストレスの多い職場に移動した。この職場環境の変化を契機に、日頃のストレスが多い様子がかみさんに伝わったのだろうか。「絶対に事故を起こさない」事を条件にバイク購入の許可が下りた。正に青天の霹靂だ。
バイク購入当たって
我が家の財務大臣からバイク購入の許可が下りた。大型免許取得してから実に２年の期間が経っていた。月日の経つのは実に早い。ここへ来て改めて感じるのはバイク事故に対する責任の重大さである。
会社や家庭に対する責任などを考えると、バイクにリターンするという選択は、私のような年代では通常の良識有る人間ならば、無いのが普通だ。なぜならば、この歳になってバイクへリターンするということは、無謀に加えて、無駄とリスクという意味から常識を逸脱した行為であるからだ。
体力や運動神経が鈍っている中で危険の度合いはますます増加する。また、バイクという快適でない乗り物（車と比較してのことだが・・・）に投資することは、購入という無駄な初期投資ばかりではなく維持費用もかかるという面で究極の無駄使いである。
もっとも趣味というものは「無駄だから」趣味であり、他人に理解される必要は全くないとは思う。だから趣味なのであり「息抜き」になるのだ。
それにしても普通自動車が購入できるほどの初期投資と普通自動車以上にかかる維持費を考えると、許可を出す財務大臣にしても大きな決断が必要であったろう。
リスクについては言わずもがなである。裸でエンジンにしがみついているのだから、端から見ると危険極まりない。自分だけが安全にしていれば良いというものではなく、もらい事故も想定できるから、危険に巻き込まれないように予測しつつ運転をしなければならない。
以上のようにメリット、デメリットを冷静に考えても全く分がないにもかかわらず、バイクにリターンすることを選んだ。結果して今まで以上に責任の重大さをひしひしと感じているところである。
今、正にスタート地点に立ったところだが、続けていくためには「絶対に事故は起こさない」ことが一番大事だ。会社や家庭に迷惑はかけられない。
博多の出身なので、少々気が短いのが「玉に瑕（？）」なのだが、この性格は正直に車の運転に現れる。バイクとて同じ車の一種。心してかからなければならない。肝に命じ常に「ゆったりと」を心がけようと、気持ちを引き締めているところである。
２０１０年４月２４日
FZ1-FAZERの納車完了。
国産のリッターバイクでネイキッド系というと選択肢はそれほど多くない。その中から私のような非力にも何とか乗りこなせそうな軽いバイクというと自ずとこのバイクになった。古典的な体型で足が短いのだが、バイクのシート高は比較的高い部類に属するのだが・・・
色はダークレッド。
（上記写真はヤマハのカタログからの引用）
車庫の整理をしてバイクを収納できるようにした。重量は２２５ｋｇなので教習車より若干軽めである。とはいえ下の写真のようにエンジンのボリュームは私にとって圧巻である。
バイクに詳しくないので本当のところは良く分からないが、タンクの形状を見ても分かるとおり、全体のマスが一点に集中するデザインになっている。全体の重量がエンジン部分に集中している感じだ。素人にもコントロールしやすい重量バランスだと思う。
このバイクの特徴である「狐の尻尾」。チャンバーレス・マフラーとショートサイレンサー採用によるところだが、デザインは好みが分かれるところだ。人によっては交換している。消音機能はとても良く排気音は静かで大型のバイクがエンジンをかけているようには聞こえない。
ハーフカウル付きだが、タンク形状はマス集中のためか独特。重量がタンク下のエンジンに集中している。
エンジンは水冷４気筒、１０００ｃｃ。フュエルインジェクション、このエンジンはアルミフレームでつり下げる形になっており、エンジンもフレームの一部を形成している。水冷の割には重量が軽い理由はここにある。
車庫の整理をするついでに、バイクの取り回しをさんざんやったが、 ２年ぶりのバイクなのでふらふらして心許ない。徐々に慣らしていくしかない。
夕方、４０分くらい初乗りをした。２年ぶりなので、発進、カーブ、ギア選択はめちゃくちゃ。最高速度５０ｋｍ／ｈで恐る恐る運転。後続の車に次々に追い抜かれた。信号待ちでも立ちゴケしないかヒアヒアものだ。さすがに最後の方はだんだん思い出してきた。自由に乗り回すにはまだまだである。
バイクの取り回しは、雑誌「風まかせ」で紹介があったように腰を使ってやるとずいぶん楽である。
パイクのヘッドライト常時点灯は今や常識になりつつあるが、このバイクはヘッドライトを消灯するスイッチがない。エンジンを動かすと常にヘッドライトが点灯するようになっている。合理的といえば合理的だが割り切りすぎではいないか。もともとヨーロッパ向けの輸出車であったがヨーロッパのバイクは、やはり消灯スイッチが着いていないものが多いと何かの雑誌に書いてあった。
燃料計が付いているのは有難い。燃料計が点滅し始めると燃料の残量３．４リットルとなり、トリップメータがゼロリセットされてカウントを始める。点滅しだしてからの距離を計測する。５〜６０ｋｍ走ることが出来るので、その間にガソリンスタンドを見つけなければならない。
５月１日
１週間ぶりの乗車である。車庫の出し入れの取り回しはずいぶん慣れてきたような気がするが、まだまだである。約８０ｋｍ朝一番で走る。スピードは７０ｋｍ／ｈ。スピードには慣れてきた感がある。何となくギアとスピードの関係を思い出してきた。
低速での運転が難しい。アクセルをアイドリングより少し高めにセットして一定にし、フットブレーキと半クラッチの調整でコントロールすると物の本に書いてあるが、たちゴケが怖いのでなかなか出来ないでいる。言うのは簡単だが実際に操作するのは難しい。
５月３日
約８０ｋｍ朝一番で走る。加速とシフトアップがスムーズでない。１から２段へ上げるときにニュートラルに入ってしまい空ぶかしになることがある。また、速度が十分に上がっていない状態でシフトアップするので、アクセルと速度がちぐはぐである。
車庫からバイクを出すときの取り回しはかなり慣れてきたようだ。最初はヨタヨタしていたがバイクを垂直にするコツが掴めてきた。最初は転倒が怖くてサイドスタンドを出したまま出し入れをやっていたが、今ではサイドスタンドをたたんで出来るようになった。
Ｕターンは転倒が怖くてなかなか出来ない。駐車場でトイレ休憩の際に恐る恐る大きな回転半径でやってみたが恐怖感が消えない。カーブでのシフトダウンとスピードの関係がちぐはぐ。まだまだである。
５月８日
今日も朝7:00から約８０ｋｍを走る。４０ｋｍ付近でトイレ休憩を入れた。バイクを取り回すときにたちゴケというのが正しいのだろうか、バイクを右側に倒してしまった。垂直にしてバイクを動かすと楽なので、左に傾けて腰で支えるやり方をやらなかったため起こった転倒。油断していた。おかげで狐の尻尾であるサイレンサーに傷がついてしまった。ミラー、グリップエンド、前のウインカーにも傷を付けててしまった。早速傷物になってしまったのだ。
大変ショック！
ま、今後の気が楽になったし、倒れたバイクを起こす練習をしたと思えば、たいしたことではないのだが・・・おかげで腰の調子がいまいちになってしまった。
いずれにしろ油断大敵である。良い勉強になった。30度くらい傾くとリッターバイクは支えられない。特に右側は要注意である。
fz1は、前に重心があるので真ん中を上げようとしてもバイクが持ち上がらない。タンクのしたあたりに膝を入れて腰に負担をかけずに足で持ち上げる感じで起こすとなんとか起きる。一度経験しておけば今度起こすときに要領が掴めているので楽に起こせそうだ。
とりあえず傷が付いたのは残念だが、よしとしておこう。
５月１６日
今日も朝７：００から８０ｋｍ走る。巡航速度は７０ｋｍ／ｈ。季節柄、すれ違うバイクの数が多くなった。皆、左手を挙げて挨拶をしてくれる。バイク仲間の暗黙の決まりのようなものだろう。
私はというと、まだ、左手を挙げる余裕がないので頭を縦に振って挨拶を返す。
朝のひんやりした空気を感じながら、誰か知らない人と交わすちょっとした挨拶。何となく清々しい一週間が始まりそうな気がしてくるから不思議だ。 早く私も余裕で挨拶を交わすことが出来るようになりたいものだ。
走っているときは、緊張しているせいもあるが、世の中の雑念をすっかり忘れている。本当に頭の中がすっきりする。
誰かのブログにあったが、走っているとヘルメットや車体に虫がへばりつく。走り終わってヘルメットの前面やカウル部分にぶち当たった痕跡が無数に付いている。「走り終わったらすぐに濡れ雑巾で軽く拭いておけば後が楽」と書いてあったので、そのようにすると簡単に拭き取れてしまう。後でやろうと思っていると、硬化してしまってやっかいになりそうだ。正解である。
５月３１日
今日は車の多い時間帯に観光地を１００ｋｍくらい走った。シフトダウン、シフトアップが多いので、クラッチ操作をする左手がつりそうになった。特に、本に書いてあったようにワン・ツーで２段に分けてクラッチを繋げる操作するように気を付けて操作したことも左手が痛くなる理由の一つであろう。その代わり、クラッチミートがスムーズに行くことが多くなったような気がする。
恐る恐るであるが左手を離して手を上げて挨拶が出来るようになった。低速でのＵターンがまだまだである。乗り慣れるしかないだろう。
低速での運転のコツは、フットブレーキを引きずるように使うことだと物の本に書いてあった。この感覚がなかなか掴めないが、少し出来るようになったかな。
６月７日
快晴でバイク日和である。早朝、８０ｋｍ走ってくる。前回、交通量の多い中でクラッチ操作をさんざんやったせいか、操作がスムーズに行くことが多くなった。
バイクに乗る姿勢であるが「骨盤を立てる」という表現で雑誌に掲載されていた。決して「エビ反り」ではない。少し起きあがった姿勢を意識すると良いようだ。リッターバイクの加速Ｇは結構大きいので、背骨のせん断方向ではなく圧縮方向に加速Ｇがかかるような姿勢が良いと思う。
少し余裕が出てきたので写真を掲載する。ちなみに、この場所は５月８日にバイクをハンドリングしていて転倒させた記念すべき場所である。
低速時のコントロールで「フットブレーキで引きずる」というのがある。アクセルのオンオフではパワーが大きすぎてぎくしゃくす� ��。これを解消するためにフットブレーキをある程度踏み込んでおき、ブレーキの力でアクセルのオンオフ時のギクシャクを吸収しようと言うことだと解釈した。
言い換えると「ブレーキを踏んだままアクセル調整をする」ということらしい。
快晴で遠方に見えるのは海ではなく湖である。
バイクの魅力
バイクを手に入れて実際に乗ってみて最近感じるのは、バイクは車と違って移動手段という意味合いだけではない、と言うことである。もちろん、ツーリングの結果いろいろなところを訪れ未知の体験をして日常から大いに逸脱する楽しみもある。
しかし、それは副次的なことで乗ること自体が楽しいのではないか。ただ走っているだけで楽しい。これは実は本質的なことで、車や他の乗り物と大きく違うところではないかと思っている。
何故走っているだけで楽しいのか？
一つには、一人になれる時間、風になれる時間が持てるということだ。バイクの操縦は慣れている人でも他の事を考えていると危険だ。バイクの操縦に集中しなければならない。否が応でも全てのしゃもしゃもを忘れる瞬間がそこにはある。したがって、ストレスの発散には最適なのだ。
また、一つには、機械と人間の一体感を感じることが出来る、つまり自分の技術でバイクをあやつり操縦しているという感覚。車は快適性を求めるあまり、バイクに比べると操縦するのに人間の関与が少ない。誰でも快適に運転できるように作られている。
バイクは２輪であることもあり速度と曲がるときの傾きのバランス、体重移動とブレーキ、アクセルの微妙な調整等々が必要である。いわゆる五感を使って操縦しなければならない。危険と隣り合わせにあるので真剣に操縦しなければやばいのである。
こう分析してみると、とても不自由な乗り物のようだが、脳トレで有名な川島東北大学教授によれば、バイクは五感をフルに使うため脳の活性化に効用があり老化防止や認知症予防になるという。
いずれにしても、事故を起こさないことが長続きさせるコツであり、注意しつつバイクを楽しもうではないか。
６月１９日
２週間ぶりに８０ｋｍほど乗る。シフトアップはだいぶスムーズに出来るようになった。クラッチ接続を２段に分けてワン・ツーのリズムでやればガクンとならずに加速できる。
運転姿勢は注意していないと若干猫背気味になる傾向がある。加速するときに猫背だと腰に負担がかかる。（背骨に水平方向の力が掛かるので骨がずれる方向に力が働く）
背筋を伸ばして少し前屈みになると急加速時にＧが背骨に垂直にかかるので負担が軽くなることが分かった。乗車姿勢は大事だ。
信号待ちでスタートするときにエンストしてしまった。FZ1-FAZERの１速は、いろいろな人のインプレッションをインターネットで見てみると、ギヤ比の関係でトルクが弱めであるようだ。結果してエンスト� ��る可能性が高い。
教習所ではCB750であったが唯一エンストしたのは、本番試験中に１回だけだったが、FZ1は結構エンストの頻度が高い。アクセルワークとクラッチミートの微妙さをマスターしなければ・・・
慌てるとクラッチを２段階で行わず一発でダイレクトにドンと繋いでしまうからなのだろう。
こうやって写真に撮ってみると、まあまあだが超初心者でヨタヨタしている。
道の駅で休憩しているところ。
カーブでシフトダウンする理由
車を運転する場合シフトダウンする理由は、ブレーキでの減速を補助する（いわゆる減速のため）、カーブを曲がった後の加速をスムーズに行う、という２点だと思っている。４輪のように車重がかなりある場合はこれで正解である。
バイクの場合は車重が軽いので減速してカーブを抜けたときでもシフトダウンの必要なく十分加速ができる。そんなこんなを考えていると、カーブの手前では減速のみ必要となって、ブレーキで十分ではないかとなる。
ところがバイクを実際に運転してみると、シフトダウンした方が安定してカーブが曲がれる。
なぜだか理由がわからなかったが、バイクジャーナリスト柏秀樹氏のビックマシンを快適に取り回す方法が特集された記事を読むとその答えが掲載されていた。
減速するときにシフトダウンすることによりエンジンブレーキがかかる。そうすると車体が沈みタイヤがつぶれる。タイヤがつぶれることにより、タイヤの接地面積が増加し、車体が横滑りすることを防ぐ。結果として車体が安定するというのである。
ブレーキをかけても車体は沈むが、前後のブレーキ調整が難しいため前後のバランスが崩れる可能性が大きい。まして私のような素人はその可能性が増大する。エンジンブレーキで車体全体をバランス良く沈み込ませる。この方法は素人でも簡単にできる。この記事を読んで「なるほど」と合点が行った。
バイクの取り回し
２３０ｋｇちかくあるバイクを取り回すのは、教習課程の最初に練習するものの十分ではない。基本的にある程度バイクが傾くとどんなに力がある人でも支えられない。
垂直にしていれば指一本で支えられる。重要なのは垂直にすることだが、これがなかなか難しい。まっすぐに直進させる場合は垂直に保つことが比較的容易にできるので立ちごけなどの失敗は少ないが、曲がったりセンタースタンドの掛け外し、段差を乗りこえる時など車体が不安定になる場合にバイクの姿勢を垂直に保つのは難しくなる。
柏秀樹氏によれば、少し自分側にバイクを倒し、バイクの重量を腰で支えると不安定な場合でも、安定かつ少ない負担で動かすことができて良いらしい。
６月２６日
今日も８０ｋｍ早朝ランである。さすがに気温が高くなって３０℃を超えている。カーブの立ち上がりでドンツキを無くすにはフットブレーキを踏んだままアクセルをオンするとスムーズに立ち上がる。なかなか良いテクニックだと思う。
気温のせいかエンジンの温度を見ているとどんどんあがって１００℃近くになっている。気温が上がってくると暑くてかなわないが、バイクにはエアコンがないので快適性はウエアによるところが大きい。
ゴールドウインのウエア、GWSユーロサイクロンは価格がとんでもなく高い（本当に高い、私のような貧乏人には購入するのに相当の勇気がいる）が通気性に優れている。
バイクシーズン到来の春頃はインナージャケットを着れば寒くないし、最近のように３０℃を越えるような気温のときは、インナージャケットを外してベンチレーション（両腕、両肩、背中にそれぞれ２箇所ある）を開ければウエアと体の間に風が流れて十分涼しい。といっても走っているときだけだが・・・止まって休憩しているときはやはり暑い。
このウエアは通気性に優れているばかりでなく安全性にも十分な配慮がなされている。プロテクションは両肩、両肘、背中、胸に装備されているのだ。
「道の駅」の駐車場で休憩していると、ハーレーの新車に乗った中年の男性に挨拶されたので返す。見ず知らずの人との挨拶、ちょっといい気分である。
バイク乗車姿勢をチェックするのにバックミラーが役立つ。手を突っ張って乗ると腕がリラックスせずに疲れるだけでなくとっさの動作に柔軟性がなくなる。バックミラーで肘が曲がっていたらリラックスしている証拠。そうするとハンドルと腕が繋がって円を描いたような理想的な形になり腕に力が入らなくなる。
それにしても信号待ちで停車しているときの下からの熱はすごいものがある。夏到来である。
７月１１日
昨晩の大雨にもかかわらず翌日の早朝は曇りである。しばらくバイクに乗っていなかったので早起きしてひとっ走り。夕方から天気が崩れるとの予報。今回はタンクバックを購入し、それにカーナビを収納してのショートツーリング。
まだ、カーナビの電源を繋いでいないので、内蔵バッテリーでの運用となった。何でも高いゴールドウインのタンクバッグ（ナビゲーションタンクバッグ６、GSM17806、容量６リットル）はカーナビの傾きを変えられるので、視認性は良い。
実際使ってみると、気にしていた反射もカーナビの傾きを調整すれば問題ない。タンクバッグの位置を調整することで、カーナビの延長線上にメーター類が来るようにできる。そうすると視線も大きく動かす必要がなく、安全性も問題ないようだ。視線が大き く動き前方の注意が散漫になるのは危険だ。
（ゴールドウインのカタログからの借用写真）
タンクバッグは磁石式が手軽で便利だが、FZ1 FAZERはタンクの前方部分が樹脂製なので磁石がくっつかない。ベルト式を選択した。
カーナビの電源
バイクの電源は１２Ｖ、カーナビの電源は５Ｖなので、電圧を変圧してやらなければならない。カー用品売り場で何か良いものはないだろうかと探していると、使えそうなものがあった。
写真の左側はシガーライターのメス。右側はシガーライターソケットで先にＰＳＰ用のプラグが付いている。ＰＳＰのプラグサイズはカーナビのものと同じ（と思われる）、コードがカールコードなのでカーナビをバイクから外しているときにプラグコードを収納するのに便利そうだ。
次はバイクのどこから電源を取るか、である。シート下に幾つか候補がありそうだ。（下の写真はメインシートの下部、左の丸印ケース内はセルモーター用ヒューズボックス）
下の写真は、タンデムシートの下部である。テールランプ関連の� �源がコネクターで接続されている。
下の写真はハーフカウルの内側、ヘッドライト配線付近。FZ1はヘッドライトは左右２組あり、それぞれ２つの球が有り、一つ（丸印、サイドライト）はメインスイッチＯＮ時に点灯、右側のメインライトはエンジンＯＮ時に点灯する。
今回はメインスイッチＯＮ時にナビ電源がＯＮになるように設定するためサイドライトから電源を取り出すことにする。
サイドライトの配線を取り出したところ。ライト球は全体をひねるとはずせる。配線はコネクタで接続されているのでストッパを押しながら引っ張ると外れる。
配線の中央で切断する。
下の写真のような配線をする。
接続を済ませると、これらの配線の束をカウルに固定する必要がある。DIY店の電� �部品のコーナーをうろうろしているとちょうど良い部品を見つけた。白い部分に両面テープが貼ってあって配線の束をバンドで固定できるようになっている。
電圧変換部をヒシチューブで防水して配線を適当に束にして以下の写真のように固定する。
テスターでメインスイッチＯＮ時と連動して５Ｖが取り出せることを確認して、とりあえずナビの電源確保終了。
オイル交換
走行距離が７２６ｋｍになったこと、納入されて既に３ヶ月近く経つので、ここら辺でオイル交換をしておこう。ついでにオイルフィルターも交換しておく。
車の塗装の仕事を行う方法
YSPに注文していたオイルフィルターとドレンボルトのガスケットが来たので交換の準備をする。オイルフィルターは狭いところに納まっているので外すのに苦労する。ドレンボルトはかなりきつく締まっているのと横に出っ張りがあるのでレンチでなめないように注意する。
オイルゲージはしばらくエンジンを止めておくと目盛りを遙かにオーバーしてオイルが入りすぎているように見えるが、しばらくアイドリングすると減ってくる。オイルの色は見ての通り真っ黒。
下の写真のようにしばらくアイドリングすると所定の印幅の中に入っているレベルだ。
ドレンボルトはスパナである程度緩めたら、手で回して開ける。その際、手に� �手のビニル手袋をすると手が汚れなくて済む。
下の写真はオイルを抜いている最中。最初は真っ黒いオイルが出てきたが、さすがに今回は走行距離が少ないせいか、抜けきる前のオイルの色は殆ど変色していなかった。
下の写真はオイルフィルターを外したところ。当然、オイルが垂れてくるので直下にオイル吸収材の入ったパックをおいておくのを忘れないように。
オイルフィルター交換終了。
約３リットルのオイルをオイルジョッキでオイル注入口から入れるが、オイルゲージで適正レベルに達していないように見える。
しばらくアイドリングするとオイルレベルは適正な値を示す。
８月７日
約一月振りにバイクを動かす。予報では３５℃を超えこの夏最高を記� ��しそうだ。ちなみに東京は３２℃で北の青森の方が気温が高い。
こんな日に、黒ずくめのバイクウエアで熱中症になってしまっては笑い話にもならない。と思いつつショートツーリングに出かけた。
ゴールドウインのウエアは値段が高いだけのことはある。走っているときは結構涼しい。袖、両肩から空気を取り込んで上半身に空気を循環させ背中から排気するシステムになっている。これがなかなか快適である。風がウエアの内側を流れるように背中とウエアの間に微妙な空間が出来るように裁断されている。
ただし、停車中は死ぬほど暑いのはバイクの宿命だろう。それでも水冷システムがよく働きエンジンの温度は８５℃を超えないで走行できた。
低速でのＵターン時のドンツキはフットブレーキとアクセルの� ��整でかなり解消できるようになった。カーブの終盤でアクセルをＯＮにするときも軽くフットブレーキを踏んだままアクセルをＯＮするとスムーズに加速する。カーブを抜けきるときのスムーズな加速は本当に気持ちよい。
シフトアップ時のクラッチの繋ぎは、柏秀樹の本の通りワン・ツーの要領で繋ぐとスムーズに加速する。ただし、左手が疲れて市街地などでシフトのアップ／ダウンを繰り返すと痛くなって、そのうち握力が無くなりクラッチが切れなくなる。要するに左手の握力不足だ。
解消するために、高校生時代に授業中に先生の目を盗んで握力増強に励んでいたときのグッズをスポーツ店で探して購入した。３０年以上も前のグッズなので売っていないかと思ったが。この世界は意外に進歩していない。
� ��れで市街地のクラッチ操作を軽くやってのける握力を身につけようではないか。
８月２１日
久しぶりにバイクを動かす。練習もずいぶんしたので今日は町中を運転した。外気温は３０℃を超えており、停車している時間が長いのか、エンジンの温度計は１００℃を超えた。
専用のウエアを着用した体と同じで、エンジンの温度を見ていると、走っているときは、８０℃台をキープしているが、信号待ちで停車している時は、どんどんと上昇する。見ているとアットいう間に１００℃を超える。
夏は、乗っている人間にとってもバイクにとっても過酷な季節である。
町では、車が混んでいるのでクラッチ操作が頻繁になる。今までだと間違いなく手が痛くなってつりそうになっていたはずだが、握力増強グッズの効果は抜群で、軽々とクラッチ操作が可能であった。感謝感謝。
失敗談 を一つ。交差点の真ん中で右折ウインカーを点けて停車中に、対向車がパッシングしてきて右折を譲ってくれた。とても親切なドライバーなので、お礼に手を挙げて合図した。ところが自転車の癖が出て、右手を挙げてしまったのである。
バイクの右手はアクセルをコントロールしている。右手を挙げるとアクセルがOFFになる。したがって、バイクがよろよろしてしまった。エンストして転倒しなくて良かったと後から胸をなで下ろしている。挨拶も要注意だ。
身の丈バイク
最近、つくづく思うのだが、バイクという乗り物はマン・マシンインターフェイスが重要である。バイクの世界ではカスタムが盛んだが、実際にバイクを所有してみて、その理由について認識を新たにした。
今までカスタムは、見栄や趣味（失礼！）が主な理由で、実用上、効果があまりないものが大半だと思っていたが、どうもそうではないらしい。
メーカーから供給されるバイクは、万人の体格の最大公約数的数値を元にした一定の寸法で作られているので、だいたいは乗る人の体に合っている。ところが、実際人間の体格は十人十色、人それぞれに微妙に違う。
まして私が選択したFZ1-FAZERはヨーロッパ仕様の寸法。ヨーロッパ人の平均的な体格は、日本人より大きいのは事実だ。その証拠に地面から座面までの寸法は８１０ｍｍでネイキッドタイプの国産リッターバイクの中で最も高い。
バイクを、特に長時間運転していると、車体と人体の微妙なずれが原因で、肩が凝ったり腰が痛くなったり首筋が痛くなったりと体の各部に痛みを生じる。これは、どうも年齢のせいばかりではないようだ。
この微妙なミスマッチは、どこがどう合っていないのか、初心者の私には良く分からないのだが、カスタム用の部品を眺めてみると、ステップの位置やハンドルの位置を微妙に変える機能を持ったものがたくさん売られている。
確かに、ステップの位置やハンドルを調整すると姿勢が微妙に変わり、乗っているときのフィーリングが変化するだろう。ただ、どう変化させたら体に合うようになるか、いまいち良く分からないのが素人の哀しさである。
設備投資はかなりなものになりそうだが、少々凝ってみる価値はありそうな課題だと最近思っているところだ。
８月２８日
八戸のＹＳＰまで町中を走らせた。初回点検をやってもらった。初回点検は１ヶ月以内に行うものだが、なかなか暇が無く４月に購入してから４ヶ月も経ってからである。エンジンオイルは自分で替えたが、初回点検ではどこも異常はなかった。９２１ｋｍ走行であった。
当分、長距離は仕事の都合で無理なので、ちょいツーのために小物入れを購入した。普段でも使い勝手がよいので紹介しておく。腰と太股にベルトで固定するもので見栄えも良い。
反射材も使われているので夜の視認性も良い。（ヤマハ製）
８月２９日
今日も快晴。朝晩� �過ごしやすい気温になってきたが、昼間は相変わらず３０℃を超えている。奥入瀬アイランドパークまでショートツーリング。バイクがたくさん来ていた。
ヘルメットホルダーを付けた。ダンデムシートの下にシルバーのヘルメットが固定されているのが見えるだろうか。そもそも何でヘルメットホルダーが付いていないかというとヨーロッパではヘルメットは自分で持ち歩く習慣があり、ヘルメットホルダーの必要性がないそうだ。所変わればである。
何という雲だろう。正式な名前は分からないが秋に良く見られる雲だと思う。気温は夏まっただ中だが秋の気配は着実に近づいている。
９月４日
８０ｋｍのショートツーリング。気温は高いが秋の気配は確実に近寄ってくる。シフトペダルの位� ��を少し調整する必要がありそうだ。トップギアで走行中は左足のつま先はシフトペダルの上に置いておくのが普通だが、そうすると足首が痛くなる。シフトペダルの下にする方が楽な感じ。これってバイクを左に倒し込む（まだ初心者には出来ないけど・・・）ときにはつま先が引っかかる可能性がありとても危険だ。
道の駅の駐車場で休憩中にアキアカネを見つけた。秋だな〜
それでも雲は明らかに夏の雲。地ビールのハタに思わず目が止まる。
９月５日
今日も天気、快晴。珍しく週末の出勤が無く２日連続でバイクに乗れるなんてラッキー。こんな機会は滅多にないので暑かったがウエアを着込んでショートツーリング、１００ｋｍ。
八戸は日本でも最大級の漁港である。最近、この漁� �を目指して海岸沿いを走るコースを見つけた。海を見ながら大きな橋を２つ渡り、橋の真ん中へんで八戸の工業地帯が見渡せる。途中、コンビニもあり休憩や水分補給も可能だ。道も直線が多く、町中ではないので平均８０ｋｍ／ｈ走行が可能だ。
漁港では漁師さん達が漁の準備に忙しい。
漁港であるとともに物流の基地でもある八戸港は大きなコンテナ船などの貨物船も寄港する。
シフトペダルの位置を少し変えてみようと思っていたが、今日、トップギアの時にシフトペダルの上に足を乗せて走ってみると、シフトペダルに遊びがあるためちょうど良い感じだ。慣れの問題かもしれないので、しばらくこのままのセッティングにしておくことにした。
ナビゲーションの電源
先にナビ用の電源を� ��ッドライトから取ったが、容量不足でナビ稼働中に内蔵電池に切り替わることが分かった。（ナビ停止中には充電する）ナビ稼働中にもバイクの電源で稼働するように電源を取り直すことにした。
下の写真のようにヒューズから取り出す部品がＤＩＹ店に売っていた。バイクのヒューズホルダのヒューズを購入したこの部品と差し替える。購入したものは１５Ａヒューズから５Ａを取り出すもので、５Ａのヒューズが取り付けられている。
ヒューズホルダはシートの下にあるので、これをハンドル近くまで配線するために下の写真のような樹脂製の保護管を用いることにした。ガソリンタンクを持ち上げ配線をタンクの下を通してハンドル付近まで引っ張った。
下の写真のようにヒューズホルダーメインシートの 下にある。
下の写真のようにヒューズボックスの１５Ａヒューズを取り出し差し替える。
９月１２日
１１日が大雨で翌日も雨と聞いていたので今週末はバイクに乗れないと諦めていた。１２日に朝起きてみると快晴である。
しまたとばかりにショートツーリングに出かける。今日も八戸港だ。朝早い漁港は活気でも満ちあふれていると思いきや、漁はお休みなのだろうか。にぎやかなのは魚釣りの人たちばかり。
今日はフェリー乗り場へ行ってみた。写真に写っているのは函館行きの「ベガ」というフェリーだ。これに乗って北海道へツーリングへ行けるのはいつのことになるのだろう。いつしか実現したいものだ。
八戸港の規模の大きさを彷彿とさせるクレーン群。岸壁には数十台のク レーンが並んでいるだろうか。クレーンを眺めていると、まさにメカもので技術屋の興味をくすぐる。バイクのエンジンもそうだ。
死角
四輪の自動車もそうだが、バイクにも死角がある。バイクを運転するようになってから特に感じるのは、バックミラーで見ることが出来る範囲と前方方向の可視範囲の間の死角だ。
この死角は自動車にもあって、標準で付いているバックミラーでは死角範囲が大きいので、オプションで可視範囲の広いバックミラーに変更している車が多い。また、特別なバックミラーをわざわざ付けなくても、車の場合は、ほんの少し注意して頭を動かすだけで死角を補うことが可能だ。
ところがバイクは頭を真横に向けないと全く見えない。自動車教習所での指導の中で車線変更すると� ��、発進するときなどやかましくこの動作を言われる。そのときは、これらの動作を怠ると検定試験で減点になるので、あまり重要性を感じずにやっていたが、非常に重要な動作だと、いまさらながら再認識している。
もっとも、高速で運転している場合、左右４５度後ろに位置して併走している車は、その走行音が非常に大きくいやでも気付く。音では十分に分かるのである。が、視覚的には全く見えないし、車に比較してその死角の範囲が広いのは事実なので十分な注意が必要だ。
教習所での指導が如何に正しく、実際の運転に役立つ教育をしているのが良く分かる事例だ。
「指導教官殿有り難うございました！」
ナビ用電源最終結論
ナビ用電源の最終結論は以下のようになった。
・ヘッドライト配� ��からの分岐は容量不足により不可。
ナビはハンドルに近いところに置くことから、配線を出来るだけ短くするために、ハンドル周りで比較的容量の大きいと思われるヘッドライト配線からの分岐を考えたが容量不足であった。ナビは比較的消費電力が大きく数アンペアの容量が必要だ。
・将来、ETCを付けることを視野に入れて、電源を容量のもっとも大きいセルモーターから分岐させることにした。
FZ1は、セルモーター負荷とその他負荷のヒューズボックスを分けて別々のボックスにしている。セルモーターはあまりにも大きい電流が流れるのでボックスを分けた設計をしている。
セルモーター用のヒューズボックスを利用して、設置されているヒューズから分岐して電源を確保することにした。
・取り出し配線に設置するヒューズは、とりあえず５Ａとした。また、ETCに分岐できるようにあらかじめ分岐箇所を取り出し配線上に配置した。
・１２Ｖから５Ｖ（ナビ用）への変換はナビ専用のシガーライター接続端子型の別売変換器を用いた。
カー用品店で売っている安い変換器（ＰＳＰ用）は微妙にプラグ形状が異なり容量も不足していると思われることから、専用の変換器を購入した。
９月１８日
青森方面へ１００ｋｍのショートツーリング。すがすがしい秋晴れでとても気持ちがよい。気温も秋を感じさせて涼しい。バイクにとって一番良い季節到来である。
景色が良かったの で駐車して１枚。
ヘルメット用イヤースピーカー
バイクを運転しながら音楽を聴くという行為は危険きわまりないと思っている。それでも市販品としてマイク付きのものが多く販売されている。
ナビを使い始めると音声案内が聞こえない。バイクでナビを利用する場合、人によるがナビ上の細かい地図を見るよりは、音声案内を主に聞いていた方が安全なような気がする。
そこで使っていない耳かけ式イヤフォンが有ったので利用することにする。下の写真のように耳かけ部分を取り外す。
イヤフォンは３Ｍの両面テープで固定する。下の写真のようにゴム製で強力に固定できる。一端張り付くと取るのが大変なので位置決めは慎重にする必要がある。また、後で取り外すことを考えているならマジックテープの方が良いだ� ��う。
下の写真のように耳の部分にイヤフォンを固定する。
接続プラグはＤ管の部分で延長コードと接続できるようにした。こうするとヘルメットの着脱時に邪魔にならないからだ。
使用しているナビは、オークションで競り落としたサンヨーゴリラシリーズＮＶ−ＳＢ３６０ＤＴでポータブルタイプだ。これは、最近流行のブルートウースで通信できない。その代わりFMトランスミッターが付いている。小さなFM受信機をウエアのポケットに入れて、ヘルメットに付けたイヤフォンを接続して利用するつもりである。
９月２６日
秋晴れというのは今日のような日のことを言うのだろう。暑くもなく寒くもなく台風一過が去ったこともあるが、今までのしがらみを蹴散らしてしまったかのようだ。
ということもあり、早速、早朝ショートツーリングへ。さすがにウエアのエアインテークは閉じ、今までは着ていなかったゴアテックスのインナーを着た。快適そのもの。エンジンの温度も８０℃にはな� �ない。風もさわやか、正に「風まかせ」だ。
今日はタンクバッグにナビを付けて激走。ＦＭ受信機で音声案内を拾ってヘルメットに仕込んだイヤスピーカーで案内を聞こうと思ったが雑音ばかりで使い物にならなかった。諦めてナビの画像を時々眺めていた。ナビ電源は完璧で、ナビの電池切れを心配する必要がなかった。
澄んだ空の色は本当に秋の空だ。
下の写真はお気に入りの場所。青い海にはウインドサーフィンがちょうど良い風を受けてア・ビームで快走している。
この場所は、夏には左右がキャンプ場になる。両側に木が生い茂っていてトンネルのようになっているので、この道をゆっくり走っていると、清々しい気持ちになる。青山の銀杏並木には程遠いが、何となくその雰囲気もあり、� �ばたでゆっくりとコーヒーでも沸かして飲みたい気分になる。
本日のチョット失敗は、駐車場の傾斜を考えないで駐車した点だ。前輪側に傾斜していてサイドスタンドが外れて、あわや転倒かと思った。腰でバイクを支えていたので転倒せずに済んだ。
１０月２日
秋晴れの快晴。さすがに紅葉はまだだが、十和田湖へ向かってショートツーリング。さすがに朝早いと気温がかなり下がっているので、ユニクロのヒートテック上下とインナーを着て出発。
おかげで体の方は問題なかったが、指先が冷たくなってかなり厳しい。午前１０時くらいになると気温がかなり上がってきて、暑くなってきた。
戻ってきて、八戸のＹＳＰへ冬用のグローブを物色しに入ったが、まだ夏用のグローブしか置いていなか� �た。
店の店長へ注文しておいた。
Bluetooth
ブルートウースが最近流行だ。ブルートウースは、２．４５ＧＨｚの電波を使いデジタル情報を機器から機器へコードレスで通信する規格だ。一昔前は、赤外線が主流であった。私のワイヤレス・ヘッドフォンは赤外線を使っているし、モバイルＰＣと母艦の通信もしかりである。
赤外線とブルートウースを比べると、同じ距離でも機器間に障害物がある場合は、電波を使っているブルートウースに分がある。いわゆる、電波の回析現象だ。電波は周波数が高くなればなるほど性質が光に近くなり、直進性が良くなり途中に遮るものがあると通信できなくなる。
ただ、回析現象は、いろいろなところに反射した電波が巡り巡って、障害物の裏まで到達し、一見して障害物の影でも通信できるようになる現象のことだ。
バイクのナビ音声をヘルメットに装着したイヤフォンへ無線で流す方法を考えていた。ナビに元々装備されているＦＭ電波を使って、小さなＦＭラジオをウエアのポケットに入れて試したが、ノイズが多い上に全然聞こえなかった。
そこで、今流行っているブルートウースを導入する。ネットを色々さがしていると、ずいぶんと値が張る。その中で、値段が手頃なLogitec社製のLBT-AT1002C（送信機）とLBT-AR1002C（受信機）が両方合わせて１万円以下で調達できることが分かった。
評判を見てみると、音質重視の音楽鑑賞などでは、ノイズが多かったり音質が悪かったりで使い物にならないという声が多い。さんざん迷ったあげく、ナビの音声を聞き取るだけなので、音さえ聞こえればよい、ということで手に入れた。
実際、使ってみると音質の悪さはそれほどではなく十分実用に耐える。「安物買いの銭失い」にならなくて良かったとばかりに、ほっと胸をなで下ろしているところだ。
この製品の良いところは、まず値段が安い、小型で邪魔にならない、サラウンド・イフェクトの選択が出来る（これはおまけみたいなものだが）、１回の充電で数時間使える、などである。
また、写真では分からないが、受信機の裏側にはクリップが付いていて、ウエアの内側などに固定できるようになっている。機器との接続用にプラグのオスとメスがオンボードされている。
音楽鑑賞面で評判があまり良くないようだが、実際に使用してみると「それほどでもないな」という感じ。私の耳がそもそも良い耳ではない証拠かも知れないが、バイクの風切り音とともに聴く音楽（走行中に音楽を聴こうとは決して思わないが・・・）などは、こんな程度で十分だと思う。
試しに、１階のリビングにデジタル音楽プレーヤを置いて、家中を歩き回ったが１０ｍくらいの範囲であれば、そこそこに聞こえる。さすがに２階の一番奥の部屋に入ってドアを閉め閉じこもると、とぎれることがあった程度だ。バイクナビのポジションからヘルメットまでの距離など知れたものなので十分な通信距離だ。
タンクバックにナビを装着する際にキッチリ固定できないので、アクリル板で固定用の枠を作ることにした。
下の写真は出来上がった固定用の枠である。
下の写真はタンクバックに固定用枠を入れた状態である、枠を入れるとナビはキッチリタンクバックの中に納まる。
走行距離が１６００ｋｍを超えたので、チェーンの油を差しておいた。後輪のホイールを見ると油で汚れている。最初のチェーンへのグリスが飛び散ってホイールに着いたものであろう。
１０月１１日
３連休の初日２日は雨風の悪天候。バイクどころではなかったが、最終日の１１日は秋晴れ。奥入瀬ロマンパークへショートツーリング。
今日はウエアの選択を誤った。最近気温が下がってき� ��ので、ヒートテック、ゴアテックスのアンダーウエア、ジャケット、冬用のグローブと完全冬支度で出かけたが、午前中遅い時間の出発であったせいもあり、気温がかなり上がってきた。おかげで汗びっしょりになった。
パーキングで休憩していると初老の夫婦に声をかけられた。と言っても、男性だけで奥さんと思しき女性はさっさと買い物へ。
お決まりの質問「何ｃｃですか？」、「私も若いころ乗ってたんですよ！」、「重くないですか？」等など２０分くらい話をした。
私たちの年代はバイクに、しかもリッターマシンに憧れがあるようだ。そして皆「いつかは乗ってみたい」という願望を常に抱いている。
１０月１６日
何となくすっきりしない曇り空。でも天気予報では雨は降らないようだ。早� �早起きして早朝ショートツーリングへ出かける。今日はみちのく有料道路を青森市方面へ。
平地では紅葉はまだ。気温はかなり下がってきていて、冬装備でちょうど良い。冬用のグローブで指先は快適。エンスト１回。
１０月２３日
典型的な秋晴れ。これだけ青い空は今日が始めてではないだろうか。気温も暑くもなく寒くもなくツーリングにはもってこい。今日の早朝ツーリングは八戸カブ島へ。ウミネコの繁殖地で有名である。といっても季節はずれのカブ島はウミネコ不在。
ウミネコ不在かと思いきや、一匹だけ岸壁の上にいたいた。
カブ島から八戸港の全貌が見渡せる。パノラマ写真を作ってみると下のような写真になった。
帰路、白鳥の公園へ寄った。平地でも紅葉 が少しずつ始まっている。
ここでもパノラマ写真を作ってみた。
ローダウンキット
かれこれ半年以上ＦＺ１に乗っていて足付き性に不満が出てきた。もともとこのバイクは国産リッターバイクのネイキッドの中で車高が高めだ。これなら乗れると納得して乗っているにもかかわらずである。
不満が出てきた理由は、ここ東北地方の道路特殊事情による。東北地方の舗装道路は、冬でもないのにワダチが出来ている。普通ワダチは雪道に出来る。だが、雪がない道路にワダチがあるのだ。冬の間に道路が削れて出来たものだろう。
前置きが長くなったが、私の年代で１７０ｃｍの身長というと、ごく標準的なのだが、足が短いせいもありワダチの山の部分に停車すると、「オットット」とばかりにバイクがふらつくのである。停車の度にワダチを気にするのも少々手間がかかる。反対にワダチの谷に停車すると楽勝で足がべったりと着いて、まるでハーレーに乗っているような（！？）安定感を味わえる。
下の写真のように水平面で若干かかとが浮く。この状態だとワダチがある場合上記のように不安がある。
ワダチの山停車時の不安を解消するためにローダウンキットを導入することにした。色々な方式があるが、もともと後輪のショックアブソーバーに着いている三角形の部品を換えることで２０ｍｍほど車高を下げる部品がプロトから販売されている。
車高を下げると、サイドスタンドを短くしたり、前輪のショックアブソーバーを短くしたり、ヘッドライトの光軸を調整したりとややこしいが、この部品は前輪のショックアブソーバーを調整するのみという。ＹＳＰに相談すると、確かにメーカーの言う通りだし、何台もの実績があるとのこと。「お客さんでも出来ますよ」。自分で取り付けが出来そうなので、早速、ＹＳＰに注文する。
ローダウンキットの概要は以下に示す概略図の赤の三角部分である。このコネクティングアームのサイズを少し変えてやることにより車高を調整する。
このような仕組みではショックアブソーバーのプリロードに変化を与えずに車高を変更できることになる。
サスペンション（１）
車高を調整することを考え始めると、「そもそもサスペンションの仕組みはどうなっているのか」ということに興味が沸いてくる。そこで、サスペンションの勉強をしておく。
ホットタブリフターを選択する方法
バイク選定時に、色々なタイプを見てきたが、リアサスペンションについては、大きく分けて、ショックアブソーバーを２本使ったタイプと、いわゆる「モノサス」と呼ばれる１本のショックアブソーバーを用いたタイプに分けられる。
私が乗っているＦＺ１フェーザは、「モノサス」である。「モノサス」は、２本タイプに比べて構造がシンプルであることはもちろんのこと、２本のサスペンションを均等に調整することの難しさを回避できること、２本タイプは、バイクの重心から離して配置することから、旋回時のモーメントがサスペンションにかかり、サスペンション反応の軽快さを失うという欠点を解消出来ること、重心に近いところに配置できることから、マスの集中化が可能となり、バイクの操縦のし易さに繋がる等の多くの利点があり、最近採用されているバイクが増えている。
さらに、スウイングアームとショックアブソーバーの連結を、複数のリンクを使うことによって、スウイングアームの変異とショックの吸収力の関係を線形（リニア）ではなく非線形にすることによって、アグレッシブな特性を引き出すように設計されている。
ＦＺ１のスウイングアームが、３角形のコネクティングアームとリレーアームの２つのアームを介してショックアブソーバーに連結されている理由はここにある。「アグレッシブな特性」というと分かり難いが、下の概念図のように、サスペンションの変位に対してバネの反力が線形であるものが従来型、線形でないものがアグレッシブ型となる。
「非線形な特性」とは、サスペンションの変位が小さい平坦な路面では、バネ反力が小さくダンパーの作用と相まって、ショック吸収効果は小さい。一方、サスペンションの変位が大きい荒れた路面では、バネ反力は大きくなりダンパーの作用と相まって、ショック吸収効果は大きくなるという特性のことだ。
この非線形特性を決めているのが、バネ反力、ダンパー特性、リンクの長さ・配置なのである。サスペンションは、まことに奥が深い。最初、コネクティングアームを見たときに簡単なパーツの割に値段がとんでもなく高いと思ったが、このような設計が成されていると思って改めて眺めて見ると、これくらいの価格はしょうがないかと諦めが付くというものだ。
サスペンション（２）
車高調整とは直接関係ないが、フロントフォークについて述べておく。リアサスペンションの話をしたので、フロントサスペンションもついでに調べておくとしよう。
ＦＺ１のフロントサスペンションは、倒立式テレスコピック式を採用している。ちなみにフォークという言い方は、自転車から由来するもので、前輪を支えているフォークが、食事をするときのフォークに似ていることからこのように呼ばれるそうだ。
倒立式はフロントフォークの上半分が太くなっている。これは大型バイクの車重を支えるためにシャーシとフォークの接続部分の補強をはかったものだ。さらに特徴的なことは、右側のフォークが伸びるときのダンピング、左側のフォークが縮むときのダンピングを担っている点だ。これは、ダンピング時の油の流れを一定方向にして特性を一定にすることが出来る。左右対象でないところが面白い。ちなみにレース車で十分な実績があるそうだ。
１０月３０日
今日はバイクの車高調整だ。午前中に八戸のＹＳＰに入荷したローダウンキットを取りに行って、午後から部品取付及び車高調整をした。
作業を始める前にバイクの水平位置を確認しておく。バイクを水平に自立させ水準器で水平を決める。水準器はガムテープで固定しておく。
次にセンタースタンドを立てて、リンクロッドのボルトを緩めたときに後輪が落ちないように、後輪の下に枕木を入れる。新しいリンクロッドを入れたときのことを考えて、さらに枕木を増やせるように薄目の木片を準備しておく。
分かり難いが、古いリンクロッドの上に新しいリンクロッドを重ねて置いてみた。穴の位置も違うが形そのものが微妙に違う。ちなみにロッドを固定するボルトはＮｏ１４のレンチだ。
右側が古いリンクロッド、左側が新しいリンクロッドである。
リンクロッドを固定しているナットは、締め付け後に緩まないようにロックナットが用いられている。
リンクロッドを交換する。ボルトはかなりのトルクで固定されているので、力がいる。腰などを痛めないように万� �の体勢で臨む必要がある。くれぐれも無理な体勢で作業をしないこと。ちなみに私は床に寝転がって作業した。
フロントフォークの調整に入る。センタースタンドを立てると、前輪側に車重がかかるのでフロントフォークを固定しているボルトを緩めると車体が前に傾く。これを防止するためにエンジン下部にジャッキを入れておく。
ジャッキの設定が出来たら、フロントフォークを固定しているボルトを緩める。本当は前輪を外してからフロントフォークの出し入れをする方が楽だが、面倒なので前輪は付けたまま作業した。
フロントフォークの突き出しを１０ｍｍにして固定する。その後、センタースタンドを外して、先ほど固定していた水準器をそのままにして水平になるように、フロントフォークを微調整す� �。フロントフォークの突き出し量は正確に測定する必要があるのでノギスなど精度良い測定器を用いる。
下の写真のようにフロントフォークを１０ｍｍ突き出しボルトで固定する。
２０ｍｍ車高をダウンしたが足のかかとがべったりと着くようになった。
ＹＺＦ−Ｒ１のフロントフォーク
ＦＺ１が採用している左右非対称のフロントフォークの設計はＹＺＦ−Ｒ１の設計を踏襲している。レーサーとしてその素晴らしさを誇るＹＺＦ−Ｒ１は最新の画期的技術を投入しているが、左右非対称のフロントフォークは、その一つである。
以下にヤマハの技報をインターネットで調べてみた。下の図は静止状態の図である。倒立型なので左側に車体、右側に車輪が配置される。赤い部分がピス� �ンだ。黒い部分が車体に固定され、赤い部分が路面に対応した車輪の動きに従って伸び縮みする。
下の図は縮む側にダンピング効果が発生するフロントフォークだ。ピストンが衝撃を受けたとき、バネが伸び縮みするが、フロントフォーク全体の長さを変えないように（図はそうなっていないが・・・）、プリロード調整が可能なように設計されている。
ダンパー効果の調整は、基本的にはオリフィスで固定されているが、ニードルの出し入れで油の流路の大きさを調整することで微調整出来る仕組みだ。
下の図はピストンが縮んだときの図だ。ピストンが縮むとスプリングが縮みオイルが緑の矢印に沿って流れる。この時、弁を経由してオリフィスを通って抵抗を受けながらオイルが流れるためダンパー効果をもた� �す。先にも述べたが、このダンパー効果を微調整するためのニードルがある。
下の図はピストンがのびたときの図だ。オイルの流れは緑の矢印だ。ピストンが縮まる場合とのびる場合で、それぞれ異なる構造は、中央の弁とオリフィスの部分、シリンダのオイル抜き用の穴の位置である。Ｒ１に採用されているフロントフォークは、２本のフロントフォークの形状が違い、それぞれ圧縮側のフォーク、のび側のフォークと専用になっており非対称である。
この技術を採用することで、フロントフォークの部品数を３０％削減（１本のサスペンションで伸び縮みの両方をダンピングするためには、中央部に配置されたオリフィスとベンの構造体が車輪側にもう一つ必要だ。専用化することで、この部品が削除できる。）� �、サスペンションの調整を容易にした。結果として、車重の大幅な軽量化が可能になったのである。
中央のオリフィスと弁の構造体を見て分かるとおり、ピストンが伸び縮みするときの油の流れ方向が一定となる。この特徴は、ダンパー効果の調整を容易にするとともに、その調整の信頼性も向上させているのである。
全く同じではないが、ＦＺ１へも同じ設計が採用されている。
１１月６日
先週は台風の影響で全国的に天気が良くなかったが、今日は秋晴れの快晴。今シーズン最後のショートツーリングかもしれないと、朝は早くから起き出して出かける。１２月４日に開通する新幹線七戸駅を見に行った。七戸駅の一般開放が行われており、近隣市町村のお偉方の挨拶や和太鼓のイベント、Ｂ級グルメの 屋台やらが出店していて駅周辺はにぎやかであった。おまけに実車両のテスト運行も行われ、実車を見ることが出来た。テッチャンには有難いイベントだったのだろう、たくさんのデジ一カメラマンがいた。
新幹線七戸駅の近くに「道の駅しちのへ」がある。比較的大きな道の駅で、休みの日ともなると多くの人でにぎわう。バイクツーリングで立ち寄るバイカーも多い。
道の駅しちのへを出て、国道４号を南下すると両側に酪農牧場が広がって、まるで北海道に来たような錯覚を覚える直線道路を通過する。とても素晴らしい景色だ。写真が下手なので、その素晴らしさが下の写真では良く分からないが、とにかく素晴らしい。この直線道路をゆっくり流していると、本当にゆったりした気分になる。
パノラマ写真を一枚。
１１月７日
今日も秋晴れ。早朝ショートツーリングで種差海岸へ。ローダウンキットの効用は大きく、ワダチを意識せずに停車できるようになった。わずか２０ｍｍのダウンだが効果は大いにありである。心配したフロントフォークの歪みもなく走行は問題ない。
種差海岸の駐車場はダートである。サイドスタンドで駐車するには注意が必要だ。サイドスタンドがダートにめり込まないように広めの石をサイドスタンドと地面の間に挟めて安定に固定することが大事だ。また、ダートでの取り回しは非常に難しい。駐車するとき、発進しやすい状態で駐車する必要がある。発進するまでに取り回しを多くするとバイクを倒してしまう危険性がある。反省反省。
バイクは写って� �ないが、パノラマ写真を一枚。
トルクレンチ
バイクの整備をしていると、どうしてもトルクレンチが欲しくなってくる。駆動系やシャーシに関連したボルトの締め付けは、安全運行のためにトルク管理が必須だ。トルク管理はトルクレンチで行うのが普通だが、私が職場で使っているトルクレンチは数万円する。
とてもじゃないが、個人的趣味の世界に投資するには、大きすぎだ。ＤＩＹ店を探すこと数軒、アマチュアに使えそうな数千円のものが売られていた。精度は疑わしいがとりあえず購入。安物だが、ちゃんと校正記録が手書きで添付されていた。メーカー保証精度は±４％だが、校正記録から計算すると±１．５％と十分な精度だ。値段は安いが、なかなか良心的な製品である。
ワイヤーインジェクター
バイクのワイヤー類を整備するためにワイヤ−インジェクターを購入した。
１１月１３日
昨日の雷雨が嘘のような秋晴れ。気温もそんなに低くない。早速、早朝ショートツーリングにみちのえき南郷へ出かける。バイクで高速に初めて乗る。料金所では大変である。ＥＴＣの導入が必要だと痛切に感じた。よたつくとマズイので、まず、エンジンを切ってサイドスタンドを立てて、タンクバックを開けて財布を出す。そして料金を払う。その逆をたどってスタート。面倒この上ない。
帰り道に八戸ＹＳＰがあるので、立ち寄った。そこでヒーター入りのベストを愛用しているセロー乗りさんに会って話を聞いたが、冬の走行はとても快適だそうだ。バッテリーの消耗も入り 切りをこまめに行えば問題ないとのこと。寒さ対策には、ずっとＯＮにしておく必要はないといっていた。彼は、路面さえ凍結しなければ冬は十分バイクは楽しめるとのこと。
１１月１４日
本日は曇り。パッとしない天気だが雨は降りそうにない。今日のショートツーリングは、「みちのえきはしかみ」。湾岸を通って海岸沿いを走り、４５号線を南下する。片道約４０ｋｍの道のりだ。
今日はエンストを２回もしてしまった。加速を急にしてギアチェンジをするとギアが旨く入らず２度シフトを動かす場合がある。加速をゆっくりする場合はスムーズにギアチェンジが出来るのに何故だろう。チョット調べてみる必要がありそうだ。
柏秀樹のＤＶＤ「ビッグマシンを自在に操る」（購入して勉強中）に よると、チェーンへのテンションのかかり具合で、ギアへの負担がずいぶん異なると言っていた。
外気温度は１１℃とそんなに寒くなかったが、Ｔシャツを１枚追加してちょうど良い感じだった。
ハーレーのマスツーリング１０台に遭遇した。皆、革ジャンだった。ハーレーの所有者は金持ちが多いのかな〜、何て思ってしまう。でも、ハーレーは革ジャンがよく似合うバイク、というかそれ以外ないような感じが定着しているから不思議だ。
冬装備の最終結論
題名は大げさだが、乗っている人間は真剣である（汗）。夏季も冬季も初体験であったが、とりあえず以下のようにまとめる。
・ ウエア
ジャケット：ゴールドウインのオールシーズン用ウエア、ＧＷＳユーロ・サイクロン。
パンツ：ゴールドウインのオールシーズン用ウエア、ＧＷＳユーロ・プロテクションパンツ
（感想）
とにかく、価格が高すぎる。しかし、性能にはかなり満足している。ゴアテックスのインナーとメッシュジャケットの組み合わせで、オールシーズンに対応している。
夏は、メッシュジャケットだけ着用する。腕・肩・背中のチャックを開放し、ウエアの下に空気が流れるようになっているため、走行中は猛暑でも快適だ。
冬季も秋が深まった頃までは、インナーを着用するだけで十分温かい。本格的に厳冬季に入ると、補足アイテムにあるヒートテックとブレストウオーマーが必需品となる。これらを組み合わせると長距離ツーリングにも十分耐えられる。
・ 補足アイテム
グローブ：ゴールドウインのゴアテックス・マルチプライウインターグローブ
（感想）
上記と同じで、価格が高すぎる。しかし、関節部分が薄く作ってあるので操作性は損なわれない。ちなみに、タッチパネル式のナビ操作もグローブをしたまま出来る。また、指先三重構造による指先の冷え防止、ゴアテックス、シンサレート、外装と多重積層による防寒性は、ゴワゴワ性全く無しでかなり上を行く。
アンダーウエア：ユニクロのヒートテック上下（上：タートルネック）
（感想）
もともと、冬季に若者が街着でスマートに薄着をするために開発されたアンダーウエアであるため、少々薄目である。厳冬期、私はＴシャツを１〜２枚併用する。ヒートテックがもう少し厚いとこれ一枚で十分なのだが・・・
補助防寒具：ゴールドウインのウインドストッパー・ブレストウオーマー
（感想）
ジェット型ヘルメットを使用していると、顎部分が開放しているため、冷気が襟部分から入り込み首の部分がかなり寒くなる。加えて、走行中に体の前面に風を受けるため前面だけが寒くなる。（厚着をすると背中が暑く、前面が寒くなる）ブレストウオーマーは前面と首の部分だけの風の進入を防ぎ保温する部分的ウオーマーで、優れものである。
ブーツ：Ｇベクター・ツーリングショートブーツ
（感想）
価格が高すぎる。スキーブーツのように、バックルがそれぞれのブーツに２つずつ付いておりホールド性がとても良い。ショートブーツだがくるぶしを覆うように設計されており、プロテクションパンツとの組み合わせで、足首部分の風の進入はゼロだ。
フュエルインジェクション
エンジンの中で燃料を燃やすために、空気と燃料を適量混合する装置にキャブレターがあるが、最近のバイクは殆どフュエルインジェクションを採用しコンピューター化されている。
その仕組みは分かっているようで分かっていないようだ。少し調べてみることにする。フュエルインジェクションの中心的役割はＥＣＵというコンピューターが担っている。
ＥＣＵへはエンジンの状況を示す次の情報をもとに、演算を行って現在のエンジン状態にもっとも適した燃料噴射時間（量）とタイミングを決める。
@ 吸入空気温度、
A スロットル位置、
B 排気側酸素濃度、
C 冷媒温度、
D スピード
E クランクシャフト位置、
F 吸入空気圧力。
タイミングはEのクランクシャフト位置で決まる。結果として、あらゆる運転状態に対して、最適な量と適切なタイミングでエンジンに燃料を供給することを可能にしている。
というのがフュエルインジェクションの仕組みの概要である。何となく分かるのだが、実際にどのような動作をするのかを考えると、なかなか難しい。
例えば、スピードが出ていない状況でスロットルを開ける。当然、ノッキングするが、このような場合、フュエルインジェクションはどのような動作をするのだろう。燃料噴射機には一定の圧力がかかっており、ＥＣＵは噴射時間とタイミングをコントロールしている。スロットルを開けると言うことは、噴射時間を長くする操作をしていることになる。このときＥＣＵは、どのような演算をするのだろう。
回転数が燃料噴射時間にマッチしていないので、スロットルでコントロールできる開時間を、ＥＣＵが補正して開時間を短くするのだろうか。そう考えると、エンジンの回転数は、スロットルの操作に追従しなくなると言うことになる。すなわち、ふかしたつもりが実際のレスポンスはＥＣＵによって修正され、エンジン出力を減らす方向に働き、結果として加速が鈍くなるということになる。本当だろうか？
Ｌジェトロニック
ＦＺ１に採用されているインジェクション方式の名前だが、エンジンへの空気吸入量を、エアクリーナーとスロットルボディの間に設置されたエアフローセンサにて検知し、これを基本データとして、アクセル操作に追従したスロットルバルブの開度を補正して燃料噴射量を決定する。ＦＺ１の場合は、サブスロットルバルブでこの補正を行っている。さらに、排ガス規制のために設置された触媒を排気が通過した後の排気中酸素濃度のデータをフィードバックし、スロットルバルブの開度を補正する複雑な仕組みになっている。
１１月２０日
今週は寒くて本当に冬ごもりと諦めていたが、快晴でしかもそんなに寒くない。南下し海岸線を走ってカブ島へショートツーリング。ついでに八戸ＹＳＰで世間話。
冬支度
北国のバイクにはシーズンオフがある。青森では１１月の中旬から４月まで、どうかするとゴールデンウイーク明けまで、路面が凍結して乗れないことがある。近年、地球温暖化の影響なのだろうか、暖冬傾向が世界的に進行しつつあるが、青森でも雪の量が少なくなり、地球環境維持の観点ではまずいかもしれないが、バイク乗りにとっては有り難いことではある。
シーズンオフ中にバイクをどのような状態で保管するのか。インターネットで調べてみると、以下のように結構厄介である。
まず、車体洗浄とワックスがけである。車体を洗車していると、車体の傷や整備が必要な箇所が分かりやすい。もちろんエンジン内部等は分からないが、そこら辺はプロに任せた方がよい場所だ。
保管中の燃料タンク内壁に水分が結露し、燃料に水が混じるのを出来るだけ防ぐために、燃料タンクを満タンにしておく。
バッテリーはバイクを動かさなくても、回路に接続していれば、僅かに放電（場合によってな僅かな漏電）している。清掃した上でバッテリーを外しフローティング充電しておく。
チェーンはグリスの上に埃をかぶってかなり汚れている。ＣＲＣ吹きかけとウエスによるグリス除去とグリスアップを行う必要がある。
長期同じ姿勢で保管しているとタイヤは変形する。タイヤ圧を適正圧にしてメインスタンドを立て、サスペンションに直接車重がかからないようにして保管する。
ローダウンキットにより車高を下げているがメインスタンドを上げるのに今まで以上の力が必要になる。
ゴム部品は消耗品だが、劣化を出来るだけ遅くするために、タイヤワックス塗布しておく。
グリス
バイクのメンテナンスを自分でやろうとすると、まず悩むのがグリスの選択である。バイクに使うグリスは、いろいろありそれぞれ特徴がある。以下にインターネットで調べたものを示す。
・ チェーングリス
チェーンに使用するグリスである。チェーンは頻繁にメンテナンスが必要なパーツである。専用のグリスとして持っておく必要がある。実際に購入してみると、ドイツ製だったがかなり高価な代物だった。シリコングリスの代替が可能だそうだが、貧乏人には頻繁に高価なグリスを使うほど余裕はない。
・ モリブデングリス
耐熱性が高いので、熱のかかるボルトのかじり防止に使われる。サスのリンク部、スイングアームのピボット部などにも使用されている。
・ シリコングリス
ゴムを侵さないので、オイルシール部やダストシール部に有効。したがって、フロントフォークのオイルシール潤滑、ブレーキのマスタシリンダー部のシール部に使用される。
・ リチウムグリス
なんでも使え、ＤＩＹ店で安価に入手可能である。ゴムに若干影響有り、ベアリング、サスのリンク部、スイングアームのピボット部に使用される。
・ ウレアグリス
なんでも使え、ＤＩＹ店で安価に入手可能である。耐熱性が高いため熱のかかる部分のボルトのかじり防止に使われる。
・ 耐熱グリス（パッドグリス）
ブレーキの鳴き止め、熱のかかる部分のボルトに塗っておくと焼き付かない。
・ ＣＲＣ
安価でＤＩＹ店で手にはいるが、ゴムを侵す。
ということで、とりあえず揃えるとしたら、チェーングリス、リチウムorウレアグリス、ＣＲＣ、シリコングリスくらいか。
チェーンクリーナーは、もちろん必須である。
整備の開始
まずはグリス類を揃えることから始める。上記で調べたグリス類は、バイク屋で高い物を購入する必要はなく、殆ど以下のようにＤＩＹ店でそろう。
まずは、クラッチ及びブレーキレバーとワイヤーへの注油である。分解しオイルクリーナーで古いグリスを除去して新しいグリス（モリブデングリス）を塗布する。
まず、ブレーキレバーを取り外す。
フォードフォーカスのクラッチを調整することができます
まず、クラッチレバーを取り外す。
ワイヤーはクラッチレバーに付いているが、ワイヤーインジェクターを使って、古いグリスを洗浄した後、新しいグリスを注油しておく。
バッテリーは車体から外し充電しておく。
チェーンの整備
チェーンの整備はメインスタンドが必要になってくる。メインスタンドで後輪を浮かせた状態で整備する必要がある。メインスタンドのない車種はメンテナンススタンドを別途用意する必要がある。
チェーンの整備は洗浄と注油に分けられる。今年は約２０００ｋｍしか走っていないので注油を１回しかしなかった。メンテナンスの段になってチェーンを見てみると、グリスが固まって多くのゴミがこびりついている。まずは洗浄してこれら古いグリスとゴミを除去する。
洗浄はチェーン洗浄専用のケミカルを使う必要がある。私は最初オイルクリーナーで十分だと思ったが、その化学成分からシール部分を痛める可能性があり、専用のクリーナーが必要なのである。専用のチェーンクリーナーをチェーンにまんべんなく塗布し暫く放置しておく。
その後、汚れのひどい部分は使用済みの歯ブラシなどを用いて落とし、ウエスで綺麗にふき取る。この時スプロケットなどもついでに汚れを落としておく。暫く乾燥させた後にチェーンオイルを塗布する。注油後はウエスでふき取って終了だ。
マフラーカバーの塗装
乗り始めに横転して傷を付けてしまったマフラーカバーの再塗装を行う。もともと目立たないところなので適当に行う。
かなり大きな傷が付いている。
まず、ラッカーの薄め液で十分表面の脱脂を行った後、ペーパーヤスリで表面をなめらかにする。ヤスリ掛した後の写真を以下に示す。
塗料は、目立たないところなので適当にＤＩＹ店で銀色の塗料を買ってきた。
まず、１回目の塗装だ。スプレーが綺麗に仕上がるだろうと思ったが、全体的につや消し塗装がなされているせいか傷の部分がテカッている。もう一度塗ることにする。
５回塗装を繰り返した結果、殆ど補修した境目が分からなくなった。コツはたくさん塗りすぎないことである。少しずつ何� �も塗り重ねることが綺麗に仕上げるコツのようだ。少しへこんでいるがパテの補修をさぼった結果である。ま〜いいか
シフトチェンジレバー回りのグリスアップ
シフトチェンジレバーは頻繁に動かすことから一定期間のインターバルでグリスアップが必要だ。
シフトレバー回りはコンパクトに作ってあるせいか結構ばらすのにややこしい。サービスマニュアルを見て分解手順をあらかじめ頭に入れておく必要がある。部品としては、３番シフトアーム→ピロボール→２番シフトロッドー→継ぎ手→シフトレバーで構成されている。
（ヤマハサービスマニュアルからの抜粋）
まず、リンクアームを固定しているボルト（サイズ８）を緩める。このボルトのネジ山部分はリンクアームを固定している軸の刻みにかみ合っているので、完全に抜いてしまわないとリンクアームは外れない。この段階ではリンクアームはまだ外さない。リンクアームは回転方向の位置が固定されているので取り外す前にマジックで合いマークを付けておく。
リンクロッドの両端を固定している継ぎ手とピロボールを外さないとロッドが抜けない構造になっているので、ロックナットを緩めてリンクロッドを回して外す。継ぎ手とピロボールはそれぞれ逆ネジの関係になっているのでリンクロッドを一定方向に回すことで緩めた締めたり出来る。
ステップは六角ネジを使っているの� ��裏側に手を回してネジを外せない。したがって、ステップを支えている構造物を一体で外す必要がある。
ピロボールはゴム製のダストカバーがついているが、これを外して潤滑がうまく行っているかどうかチェックする。
とりあえず、可動部分にチェーンオイルを注油しておく。
気が付いたことであるが、リンクロッドを接続しているピロボール側のネジとシフトチュエンジレバー側のネジはそれぞれ逆ネジの関係でリンクロッドを一定方向に回すと、同時に両方のネジが締まったり緩んだりするようになっている。シフトレバーの角度を調整し易いようになっているのである。
シフトレバーの角度調整は、リンクアーム部分の接続角度とリンクロッドのねじ込み量で調整できると言うことだ。これらの仕組みは 分解しないとなかなか分からないことである。一つ知識が増えました。
ストーブ
ストーブといっても部屋を暖めるストーブの話ではない。山に登る人などが使うバーナーである。低温でも空気が薄いところでも火力を維持し、お湯を作ったり料理をしたり出来るという条件が付く。しかし、軽量コンパクトでなければならないといった相反する条件もあって、工業製品として、いったいどういうところに工夫がしてあるのか、技術屋の視点からいうと大いに興味があり魅力ある道具だ。
昔は、厳しい自然条件下で必要な火力があるホワイトガソリンを燃料にしたものが主流だった。これは燃焼させる前にポンピングやプレヒートなどの準備作業が煩雑で、小型化には限界があった。
今では、ガスカートリッジを使ったものの性能が上がり、小型で構造もシンプルなものが出回り、ガスカートリッジに直接装着するようなものは、非常に小型で１００ｇ以下の製品が出回っている。
バイクでショートツーリングをしていると、コーヒーを作ったり簡単な料理が出来たらな、と思うことがしばしばある。ソロ用として、早速ネット上を捜してみることにした。
２５００ｋｃａｌの火力を持ち、胸のポケットにはいるほど小さいストーブを見つけた（スノーピーク社製）。構造も実にシンプルで僅か１００ｇ。若干、風に弱いところはあるらしいが、料理用のクッカーにガスカートリッジとともに収納でき、パッキングすると僅かφ１０５×１３０ｍｍ。これならタンクバックに十分収納できる。（非常用グッズ）
山登りほど自然環境は厳しくないので、小型で丈夫、おまけに軽いこの製品は買いではないだろうかと思った。
さっそくスポーツ点に出向いたが、まだシーズンになっていないとのこと。「入荷は３月中旬、しばらくお待ちを」ということだった。
２０１１年４月２日
外していたバッテリーを一昼夜充電しバイクに装着した。外したままのシフトレバー位置の調整をして恐る恐る通電。見事に一発でエンジンがかかる。燃料は満タンにせずに４ヶ月間冬眠していたので正直始動には時間がかかると思っていたが結果オーライで良かった。
車庫保管していることで、燃料タンクに水分が入らないこと、保管環境の温度がそれほど低くならないことも、良い保管状態を維持できた理由だと考えられる。
今年もシーズン開幕である。事故には十分注意してシーズンを乗り切ろう！
４月というのにまだ雪がちらついているが、積もることはないだろうという想定の元、ついでに車のタイヤも交換しておく。今回はトルクレンチがあるのでトルク管理をしておくことにする。
４月１７日
本日は快晴。気温が低いが冬装備でバイクが出せそうなので近距離を走ることにする。風が強いので高速は結構辛い。
シフトレバー位置を少し下げ、走行中に楽に足を乗せられるように調整した。実際に運転してみて、シフトダウンは問題ないが、シフトアップ時に足先をシフトレバーの下に滑り込ませ難くなった。ステップとの関係で、どうしてもつま先が引っかかるのである。ブーツのつま先が厚めなのも原因か。シフトアップは緊急動作をしなければならないことは少ない。でも運転し難いことが分かった。
シフトレバー位置を元に戻す（少し上げる）ことにして、走行中はシフトレバーに足を乗せずに少し後方に足をずらせ、つま先をシフトレバーの上に置かないようにすることにした。
５月３日
今日は午前中快晴、気温もかなり上昇しバイクでなければウオーキングで汗ばむ感じだ。蕪島まで往復約６０ｋｍ。途中の海沿いは３月１１日の津波の影響でがれきの山と化していた。
蕪島の回りも被害が大きく、観光用の売店の建物やトイレの建物が壊れていた。駐車場の約半分が使えなくなっている。
それでもウミネコの繁殖は津波の被害と無関係に淡々と繰り返されている。冬は一匹も見かけないウミネコもこの時期になると所狭しと蕪島にやってきて卵を暖める。
自然の営みは被害とは全く無関係。人間の無力と自然の偉大さを改めて感じずに入られない。
辺り構わず巣を作り卵を暖めるウミネコたち。（ポインターを写真に持ってくると別の画像が現れます）
５月５日
昨日の雨で路面が湿っている。天気は曇り、予報では降水確率は２０％なので雨は降ることはないだろう。早朝、２時間くらい６０ｋｍのショートツーリング。
５月に入ったとはいえ気温が低いので冬装備で出かける。吐く息でシールドが曇り、冬用のグローブにもかかわらず指先が冷たくなる。道中色々なところで桜が満開。「こんなところに」と小さな驚きの連続である。
道の駅「奥入瀬」と「七戸」に立ち寄るが、連休のさなかなので、それなりの賑わい。バイクで訪れる人たちもちらほら。午後からは気温が上がり晴れるという予報なので、もっと人が多くなるだろう。
七戸の近郊、牧場の中を一人でゆっくり流していると、後ろからかなりのスピードでＣＢ１３００が左手で挨拶をしながら追い抜いていった。気遣いのある一寸した仕草で爽やかさを残していったライダーに「有り難う！」。今日一日、気持ちよく過ごせそうだ。
５月１５日
久しぶりに晴れたので早朝ショートツーリング。１００ｋｍくらい走る。風が強いので走行が不安定。体をバイクに密着するようにすると風圧をかなり軽減できる。もっともこの姿勢は腰には良くない。ここ青森では桜は大半葉桜になってしまったが、残っている桜があったので写真に納める。
こんなに桜が満開だと初夏ではなくまるで春のようだ。気温はまだ低いので冬装備で出かけた。この桜はピンク色が濃く、� ��メイヨシノとは違う種類のようだ。
６月４日
午前中は仕事のため夕方バイクを出した。前日の天気予報では降水確率２０％だったので安心していたがスコールにあってしまった。後で降水確率を確認したら５０％だった。初めても雨、しかも土砂降り。ずぶぬれになったがウエアの性能が非常に優れていることが分かった。
ゴールドウインのユーロサイクロンは値段がとても高いが防寒性能が優れていることは１１月、４月に走ってみて実証済みだ。今回、防滴性を確認したことになったが、雨が染み込むこともなく（アウターで雨を殆どはじく。万一アウターから染み込んでもゴアテックスで防滴、したがってレインウエアー不要とのうたい文句は信用できると思われる）ゴアテックスのアンダーのため（今回かなり気温も高かったが）蒸れも全然ない。非常に快適であった。グローブを夏用のメッシュにしていたのが失敗だった。雨が染み込みさんざんだった。
ただ豪雨の中の運転はリスクが高いので、３０分ほどで早々に中止し帰還したのはいうまでもないが・・・
６月５日
昨日の失敗があったので、直前の天気予報を確認し「晴れ」を確認して出発。海岸線を南下し蕪島、種差海岸経由で道の駅はしかみまで往復約１００ｋｍの走行。気温がかなり上がる予想だったが冬装備で出かける。早朝だったので快適だった。１０時頃帰還したが、この時間になると少々暑いかなという感じ。エンスト１回。まだ、エンストすることがたまにある。腕の無さ（デリケートなクラッチ操作）を棚に上げ、やはりヨーロッパ仕様のＦＺ１固有の問題でハイギヤードのためかと思ったりしている。
６月１１日
曇り、雨無し。西日本では梅雨入りの上大雨のようで大変だというニュース。１００ｋｍの早朝ショートツーリング。早朝は車が少なく初心者向きである。
さすがにグローブをメッシュタイプに替え、ヒートテックは使用していない。
クラッチ操作が重くなっていたが、握り方で握力への負担がずいぶん減ることが分かった。グリップに対して握る角度を直角でなく４５度にする。柏秀樹の「ビッグマシンを自在に操る」で紹介されている握り方である。
こうすると指がレバーに近くなることと、左手の小指と薬指を使やすくなるので大きな力を必要としない。小さな発見である。ショートツーリングはこのように毎回小さな発見があるので実に楽しい。
６月２５日
早朝より１００ｋｍショートツーリング。午後から出張で東京なのだが、このところ毎週土日が潰れるのでストレス・マックスのためバイクで一っ走り。スッキリさせてお仕事へ。
本日の一歩前進は、アクセル一定、フットブレーキでスピードコントロールのコツを掴みかけたこと。思いっきりフットブレーキを踏むことで、カーブでの低速コントロールが出来そうな気がしてきた。
７月２日
晴れ、９０ｋｍのショートツーリング。課題であるアクセル一定、フットブレーキでスピードコントロールを繰り返す。確実にコントロールできるのが１０回に５回程度、まだまだである。失敗するときはアクセル一定時の回転数が足りないことが多い。思いっきりアクセルを噴かせすぎると、フットブレーキでコントロールできなくなる。
このテクニックを使うのは脇道からメイン道路へ出るときなので、左に曲がるときは、どうしてもオーバーランを避けようとしてアクセルを思いっきり開けられない。右に出るときは対向車のタイミングをはかっているとアクセルワークがラフになってしまい旨くコントロールできない。
まっ、たくさん乗って慣れるしかないのかな。
この時期、早朝はインナーが必要だが日が昇るに従って気温が上昇しウエアのエアインテーク機能を使わないと暑すぎる。道の駅などに立ち寄るとたくさんのバイクに出会う。今日も年輩のライダーに挨拶された。
７月１６日
スカシユリ（透かし百合）を求めて海岸線を南下し、１００ｋｍほど早朝のショートツーリング。やませで霧が出て視界が悪かったが道の駅階上まで走る。装備はジャケットの下にゴアテックスのアンダー。停車すると汗が噴き出るが、走っているときはエアインテークを開けて走ると快適だ。
スカシユリは透かし百合のことで、花弁の根本が細くなって透けて見えることからこの名が付いたそうだ。派手な花ではないが小さくオレンジ色で可憐な花である。不思議なのは、海に浮かぶ岩場に生えているところだ。（下の３枚の写真）
岩山の合間に可憐に咲く百合、なかなかかわいい感じがする。探しに来て写真に納めることが出来、今回は有意義なショートツーリングだった。
７月１７日
６０ｋｍ早朝ショートツーリングで森の中を走る。東北の緑は、冬の時期押さえられていた分強烈だ。まず、その色、臭い。森林浴と巷ではよく言うが、そんな生やさしいものではないような気がする。
さすがに暑いので、ゴアテックスのインナーは外した。
７月１８日
１２０ｋｍの早朝ショートツーリング。今日はエンジンが回らなくなるとマズイので、LOWギアで５０００回転まで引っ張る運転をした。回転数が上がり過ぎているので次のシフトアップ時に回転数を合わせるのに苦労する。
発進時のトラクションの感覚がだいぶ掴めてきたような感じがする。フットブレーキを踏んだままアクセルをＯＮすると後輪が沈む。この感覚を持ちながらクラッチミートを旨くやるとスムーズな発進が出来る。
さすがに３日間連続で乗ると、いろいろと分かってくるものがある。来週からは土日とも仕事になりそうなので当分バイクは乗れない。これも致し方ない。道の駅「横浜町」で、定年後、自動車で放浪の旅をしている初老の男性（６３歳）と話す。これから北海道にフェリーで渡り９月頃まで北海道で過ごすそうだ。車は軽自動車で荷台にキャンプ道具を揃えている。犬も同伴だ。
実に元気そうな方で、私のバイクに興味津々。３０分くらい話したかな。道の駅などで、コーヒー片手にトイレ休憩していると、いろいろと話しかけられることが多い。バイクに乗っているからなのだろう。車に乗っての旅行では考えられないことだ。
途中、電力の多様化が叫ばれるようになったからと言うわけではないが、風力発電用の風車とともに写真に納める。
７月２３日
６０ｋｍの早朝ショートツーリング。この期に及んでエンスト２回。自分の姿がどのようなものか、ふと休憩していた道の駅のウインドウに写った自分を写真に撮ってみた。「おじさんやなー」という感想。しかも柄が悪そう！
７月３０日
本日は珍しく夕方から６０ｋｍショートツーリング。夕方は早朝と異なって車が多いので、車を運転している人も多種多様。バイクの存在を全然考慮していないドライバーもいることを十分考えた運転が大事だ。
一例を挙げると、数台先に遅い車が走っている。当然、長い車の列が出来て後続車両の皆さん、イライラしながら運転している。私は、車の場合に比べて車間距離を取って運転している（私のような初心者は特にそうだ）ので、車の間隔でいえば１台分ぎりぎりの空間がある。
イライラしているのは理解できるが、私のバイクを追い越して、その僅かな車間距離に割り込む。先には行けないのでどうしようもないと思うのだが、バイクの横すれすれを追い越して狭い空間に無理矢理割り込もうとする危険きわまりない行為に対しては、バイクの事を全く考えていないとしか思えない。余裕を持った運転をしてもらいたいものだ。
道路の左側は概して路面が荒れていることが多く、ゴミなども多いのでタイヤへの影響を考えて右よりを走るようにしている。その代わり車の流れを阻害しないように、車の走行速度に合わせて運転している。
なので追い越すときはバイクの脇をぎりぎりで追い抜くことになるようだ。右横をぎりぎりで追い抜かれると、接触の危険がありヒヤッとすることがある。出来ることならご容赦願いたい。
そんな中で、季節はずれの紫陽花に出会った。ホットする瞬間だ。
チェーンの整備
８月６日
１２０ｋｍショートツーリング。「礒つみのり」を求めて横浜町道の駅まで早朝往復した。かなり気温が上がって停車時には汗が噴き出るが、緑に覆われた田舎道を快走するとひんやりした風がウエアの中を通り抜けていく。運転に集中していると普段のしがらみから解放されてとても爽快である。
「礒つみのり」は、東北の冬、寒風吹きすさぶ荒海で育った自然の黒のりを、手で摘んで原藻のまま天日乾燥させたもの。磯の香りがとても豊富でみそ汁の具に最適。
おじさんライダーの正体です。
８月７日
１００ｋｍ早朝ショートツーリング。八戸漁港の朝市に遭遇。震災の影響で暫く開催が中止されていたが、すっかり以前の活気を取り戻し賑わっていた。人出は大変多く駐車場は車で一杯だった。
朝市ではいろいろなものが売られているが、こんなものまで売っている。漁船の模型である。話を聞いてみると、漁師さん達が作ったそうで細部にわたって非常に精巧に出来ている。
天気が良かったので漁師さん達は、ペンキ塗りや船の整備に余念がない。
八戸の工業地帯から立ち上る煙と対照的な船の残骸。船は津波の影響で陸へ押し上げられたもの。海へ帰すよりは解体した方がコストが安いという理由から輪切りにしてスクラップになっている。
８月１３日
超早朝ツーリングで４時半に起きて奥入瀬を通って休み屋まで１３０ｋｍ走る。奥入瀬にはいると気温がぐっと下がり、木々の香りとともにとても気持ちがよい。ソロのバイクに１０台ぐらい出会う。挨拶する人しない人、人それぞれだ。超早朝なので車も少なく快適である。それにしてもバイクの人たちは早朝に行動する人が多いのかな。すれ違ったバイクは皆行きに出会ったので、私よりもっと早く出発しているということなので、夜明けとともに行動し始めたことになる。
以下奥入瀬の写真。何れもロールオーバーです。
石の戸休憩所で一休み。
秋の奥入瀬もよいが、夏の奥入瀬も緑が強烈で渓流の水が並々としていて気持ちがとても前向きになる。
以下十和田湖の写真
８月２１日
超早朝ショートツーリングで１００ｋｍ走る。気温も２０度程度とずいぶん下がってきた。ジャケットのベンチレーションを使わなくても快適である。これくらいの気温がもっともバイク乗りにとって気持ちがよい。
港も整備が行われ船が寄港するようになった。（ロールオーバー画面）
３０００ｋｍを超えたので、そろそろオイル交換か。レベル窓から見えるオイルの色はずいぶん黒くなっている。
アイドリング時の回転数が一定ではなく脈動している。プラグを見てみる必要がありそうだ。汚れているかもしれない。
８月２７日
超早朝ショートツーリング１３０ｋｍ。アイドリングが安定しないのでプラグを見てみた。失火している可能性がある。走行距離は３０００ｋｍを超えている。
ＦＺ１ ＦＡＺＥＲは、プラグ交換しにくいバイクである。プラグを外すためにラジエーターをずらし、狭い空間に手を突っ込んで手探りでプラグからコードを外し、イグニッションコイルを外し、やっとプラグレンチでプラグを外す。まことに手間がかかる。確かにコンパクトではあるが整備しにくいのも考え物だ。昔のホンダ車のようだ。あまりにもコンパクトに作ってあるので特殊工具がないと整備が出来ない。
スパークプラグのやけ具合は以下の写真の通り。ギャップについても問題ない。多少すすが付いているので取り除いた。
ＦＡＺＥＲはイグニッションコイルがプラグにダイレクトに接続されている。
８月２８日
早朝ショートツーリング１２５ｋｍ。快晴、立ち並ぶ風車を背景に写真を一枚。ちなみに微風のため風車は止まっていた。
トータル３８８９ｋｍ走ったので、オイルを交換。
９月３日
月日の経つのは早いものでもう９月である。秋の気配が感じられる月だが、残暑というか台風の影響で湿った南東の風が吹き込んで気温が上昇した。明日は三沢航空祭だが台風の影響が心配だ。今日はブルーインパルスが練習していたが強風のせいかすぐに止めてしまった。
ということで、ショートツーリングは１７０ｋｍ。チョット足を延ばし、出発が８時と少々遅かったせいもあり、昼食を用意して昼過ぎに戻ってきた。下の写真は七戸だが景観素晴らしい場所がある。
バーナーとソロ用コッヘルを持っていって湯を沸かしカップラーメンと食後の紅茶をアウトドアで楽しむことが出来た。別のところで紹介しているようにとてもコンパクトなのでタンクバックの中に収まる。５００ｍｌの水を用意していくとちょうどよい。
途中、十和田湖の休み屋に寄ったが、休憩しているときに観光ガイドさんと暫く話をした。ガイドさんによると、十和田湖や奥入瀬渓流を訪れる観光客は、例年の同時期に比べると半減しているそうだ。ピークは秋だが夏も比較的涼しい奥入瀬を歩く人たちがたくさん関東圏や中国から訪れる。震災の影響は深刻らしい。
おもしろいのは、中国の人たちは東日本大震災の影響は一部だが、日本全国が壊滅的な影響を受けていると思っているところだ。広大な中国大陸に比べて日本は遙かに小さい。日本で地震があったということは、日本全体が震災にあったと考えるようだ。
気になっていたアイドリング時の回転数の不安定さは、アイドリングの回転数を調整することで解消された。ＦＺ１は通常１０００〜１２００回転／分だが、７００〜６００回転／分になっていた。少し上げ気味にすることで安定した。
スパークプラグの点検など厄介なことをやったが関係無かったようだ。１００００ｋｍ程度で交換予定だが新品のプラグの写真を載せておく。おかげでプラグ交換は自分で出来そうだ。
最近、ナビの調子が悪い。案内の声がとぎれる。ヘルメット用イヤースピーカーの配線をチェックする必要がある。
９月１０日
早朝ショートツーリングは９１ｋｍ。チェーンの清掃及び注油を行った。チェーンはチョット油断すると錆が発生したり走行中のゴミが付着して汚れがこびりついている。まめな整備が必要だ。
アイドリングも、調整の効果があって１０００回転／分で安定している。
ナビの案内音声がとぎれる現象は、ヘルメット用イヤースピーカーの配線をチェックして、接続部プラグ交換及び配線をやり直した。おかげで順調に動作している。
翌日は雨なので室内作業に精を出し、車のオイル交換とクローゼットの棚直しを行った。
ナビ用電源（２）
現在のナビ用電源はバッテリーから直接取っているので、バイク電源のオン・オフに関わらず常に電源が入った状態になっている。漏電の恐れもあることからバイク電源のオン・オフに追従してオン・オフ出来るようにリレーを用いることにした。
下の写真はエーモン製の２回路リレーである。
仕組みは下のような図に２回路になっているので、今回は１回路（黄と赤）しか使わない。リレー用の電源はスモールから取る。
実際の回路は以下の図のようになる。
９月１９日
秋雨前線と台風と気圧配置の影響で東北地方の三連休は雨となったのでバイクに乗れなかった。こういう日にはバイクの整備やＤＩＹに精を出す絶好の機会である。
まず、先週行ったナビ用電源のメインスイッチと連動したＯＮ・ＯＦＦ化だが、目的の電源はメインスイッチに連動するようになったが、スモールが点灯しなくなった。原因を調べてみると、リレー回路をスモールの電源に直列に接続していた。直列でもリレーは動作するが、リレーへ流れる電流に制限が加えられておりスモールへの電流が不足して点灯しなかったためと判明。
早速、回路を組みなおしてリレー回路を並列に入れ直した。回路変更後、メインスイッチを入れるとスモールも点� ��しナビ用電源もＯＮとなることが確認できた。
サイドケースの取り付け
宿泊やキャンプを想定したツーリングでは、ラッゲージスペースとしてタンクバックだけでは足りない。皆さんいろいろ工夫しているようだが、サイドバックが一番経済的である。しかし雨天時の防水対策、積載容量、転倒時足を挟まれないスペースを確保出来る安全面などを考えるとハードなサイドケースとなる。もっともトップケースを選択する方策もあるが、重心が高くなり安定性が悪いと考えられるのであまり気が進まない。結局サイドケースを導入することにした。
サイドケースの欠点は価格が非常に高いということだ。サイドケースとそれを取り付けるためのステイ・セット、サイドケースを固定するロック・セットをあわせて購入すると１７万円を超える。
バイク屋に取り付けを頼むとさらに３万円が必要で２０万円になる。たかがサイドケースされどサイドケースである。３万円の人件費を浮かせるために自分で取り付けることにする。
サイドケース及び付属部品はヤマハヨーロッパから輸入する。先にステイ・セットが届いたので取り付ける。バイク屋が３万円を要求するだけのことはある。やってみるとかなり難しい。
難しい点は２つある。一つは、ステイ・セットは幾つかのフレームを組み合わせる構造になっているため、全体のバランスをとりながらネジを締め組み上げていかないとバランス良く綺麗にセッティングできない。
予想していたとおり、ステイ・セットの製作精度があまり高くないせいでピッタリはまらない。無理に固定しようとしてバイク側フレームのネジ穴のネジ山を一部崩してしまった。ネジがステンレス、フレーム側のネジ穴がアルミ製なのでネジ穴のネジ山は簡単に崩れる。十分な注意が必要だ。ネジを回すときスムーズに回らないときは無理をせずにネジを垂直に固定し直してねじ込むようにしたい。
ネジ山が一部崩れたので、反対側からネジをねじ込み崩れたネジ山を修正した後、慎重にネジを締めた結果上手くいった。正直ネジ山が崩れたときは焦りました。
二つ目は、ウインカーを移設する必要があること、従来のブレーキランプ及びナンバープレートの照明ランプを殺して新しいブレーキランプ（ブレーキランプとナンバープレートの照明ランプが一つのケースに組み込まれている）を取り付けることである。
また、ステイ・セットを固定するための金具を取り付けるために、タンデムシート下のカウルを切り欠き加工する必要がある。カウルの材質はプラスチックなので、木工用の糸鋸を使用して切り欠きを作った。罫書き線はあらかじめ描いてある。（ステイ・セットを取り付けることを前提として罫書いてある。）
取り付けの説明書ではテイルの反射板は取り外すようになっている。が、最終的な仕上がりを見てみると取り外す必要がないので取り付けたままにしておく。
テイルランプやウインカーからの配線は、タンデムシートの小さな穴を通して配線されているので、あらかじめ延長用の配線を通しておくと作業がしやすい。フレームが組み上がってから配線を穴に通すのは非常に難しいし労力の無駄である。
下の写真は送られてきたステイ・セットと新しいブレーキランプなどである。
配線は、延長分が部品の中に含まれている。下の写真に示したように、左右のウインカー用の配線とブレーキランプ用３端子の３本である。ナンバープレート照明用の２端子配線は使わない。
仕上がりの写真だが、全体的に後ろに長く突き出たような感じになり、あまり格好良くない。
ＦＺ１のシート下フレームは、２本のアルミパイプがメインフレームに溶接してあり強度はあまりないようだ。タンデムで６０ｋｇの人が乗ることを想定して強度計算をしているはずなので、タンデムしなければサイドケースの積載制限１０ｋｇ＋サイドケースなどの重量αに６０ｋｇを加えて７０ｋｇ＋αの加重をかけても、計算上、フレームは問題ないことになる。
もっとも、ステイ・セットにはサイドケースへの１０ｋｇ積載制限があるので、実際の積載物は１０ｋｇ以内ととした方が安心である。
最終的に電気系統を活かして配線のチェックを、さらに各部のネジの締め忘れがないかをチェックして終了である。サイドケースが送られてくるのが楽しみである。
１０月１６日
サイドケース装着
サイドケースが届いたので、早速装着してみる。全体の外観は以下の写真のようになる。全体の幅は１００ｃｍとかなりある。すり抜け運転時は車幅を考慮する必要がある。バックミラーの幅８７ｃｍよりかなり大きい。
このサイドケースは値段が高いだけのことはあって、いろいろな工夫がなされている。一つはサイドケースの固定方法である。下の写真のようにサイドケースを３点で固定する。
上部２点
下部１点
３点固定とともに、サイドケース取り外し用レバーを持ち上げると、サイドケース固定がアンロック、倒すとロックされる仕組みになっている。
また、蓋を開けたときに荷物がこぼれ出ないように固定用の紐と、蓋が開きすぎないようにリールが付いる。このリールは、蓋を閉めるときに紐がたるまないように巻き取る。蓋の固定は４点でシッカリしている。蓋の受け側はゴムが装着されていて、保証はないがある程度の防水が期待出来そうだ。
１０月１６日
午前中早くは雨模様だったが昼から晴れてきた。しばらく乗っていなかったので久しぶりに道の駅七戸まで７０ｋｍショートツーリング。気温も比較的上昇し、気持ちの良い秋を感じることが出来た。装備は、ヒートテック上下、ゴアテックスインナー、ジャケット及びパンツ。停車中はチョット汗ばむが走行中は快適である。グローブは夏用のメッシュ。
サイドケースを付けて走ってみたかったが風が比較的強く、ふらついて立ちごけしても（結構大きく風の影響を受けやすそう）恥ずかしいので装着初体験は次回持ち越しにしました。
１０月２３日
午後には、昨日から降り続いた雨が止んで晴れてきた。午後から６０ｋｍのショートラン。気温は１６℃と比較的暖かいが装備は冬装備だ。サイドのパニアケースを装着しての初走行だ。風が強かったので停止中に横風を受けると、さすがに抵抗が大きくフラッとする。中身は空っぽなので操作性には影響はない。夕日を浴びた写真を１枚。
１０月２９日
出張から１便で三沢に帰ってきてから天気があまりにも良いので１００ｋｍショートツーリング。サイドケースを着け、中にバーナー、コッヘル、どんべえ、水を積んで、昼食を野外のベンチで摂る。お湯を沸かしてカップ麺を食べるのは珍しいことではないが、外の自然な冷気を吸いながらやってみると何か格別な気がしてくるから不思議だ。
冬装備で走ったが汗ばむ陽気であった。サイドケースの容量は片側３０リットルの合計６０リットル。これだけあればキャンプ道具一式が入りそうだ。来期は、そこら辺を少し充実させようか、などと妄想・物欲だけは膨らむ。
ＦＺ１の燃費を今まであまり気にしていなかったが、前回と今回のガソリン給油時に注意して正確に計ってみると約２１ｋｍ／リットルである。１０００ｃｃでこの程度ならまあまあか。インプレッションなどをインターネットで見てみると１５ｋｍ／リットル程度という報告が多いが、これらと比較するとこの結果はかなり良いということになる。
１１月５日
午前中は床の張り替え作業。午後から７０ｋｍショートツーリング。道の駅七戸はたくさんの人で賑わっていた。休憩した後そろそろ帰ろうかとプラプラしていると知った人とおぼしき人が数人。私と違って皆さんベテランばかり。帰り道が一緒だったのでつるみました。
ソロツーリングが脳にいい？
私の数少ない愛読雑誌「風まかせ」の今回のテーマは、「孤独を愛する男へ」である。こんなことを書くと大いに照れまくるのだが私にも愛する家族がいる。最愛の妻、ぐれずにすくすくと育っている子供たち、私にとってファミリーは最も大事な存在であり一緒に過ごすことは至極の幸福である。
しかしである。ひとりぼっちで旅をして野宿をしながらコーヒーを沸かして飲む、必要最小限の道具で作る質素な食事をしながら人生を振り返る、そんな瞬間にあこがれるのは私だけだろうか。しゃにむに走り続けてきた（？？？）人生を、ホンの一瞬だけストップモーションしたいと思っている人は私だけだろうか。
「孤独を愛する男へ」というテーマは正に男の気持ちを代弁して言い得ている。（年老いた）男にしか分からない感覚、男のロマンに通じるものがある。この注目すべき特集の中に気になる記事があった。「ソロツーリングが脳にいい？」
一昨年「バイクが脳にいい影響を与える」という論文を発表した東北大学川島教授の最終結果報告である。要はバイクの運転でも手段は何でもかまわないが、思考力・想像力、意欲・集中力など脳を刺激することによって活性化がはかられ、結果として脳の老化を遅くすることが出来るというふうに自分なりに解釈している。
今回の最終結果は、どのようなバイクが、どんな乗り方がより活性化を促すか、というものであった。
考えてみれば、便利、快適を追求してきた人間は、その利便性を享受することと引き替えに、その部分の感性を失ってきた。いわゆる野性味を失ってきたといってもいい。川島教授の研究結果は、今や快適な移動手段となってしまった車より、よりややこしい運転操作、運動能力を維持しないと操れないバイクでの移動で、助けを求めにくく何もかも自分で考え決断しなければならないソロツーリングが脳の活性化を促すという至極当たり前のことを実証した。
一般的に「バイクを運転している人は何となく若々しい」というバイク乗りに都合の良いＷＯＭ（口コミ）を学者の視点で実証してくれたのは非常に有り難い。バイクに乗ることの免罪符として有効であるとほくそ笑んでいる。
曾野綾子の「自分の後始末」のなかで、ボケ防止には一生仕事をすること、料理をすること、というのがあったが川島教授と同じことを言っているのだろう。
さらに付け加えて置くが、バイクに乗る効用は「様々なストレスが軽減し脳と体の健康にポジティブな影響を与える」ことにもあるそうだ。
同時に、事故を起こしては元の木阿弥だということを改めて肝に命じているところである。
１１月２３日
雪が降った後なので雪が残っていない海沿いを南下するコース（湾岸→蕪島→種差海岸→はしかみ）を選ぶ。少し気温が上がり始める１１時頃から１００ｋｍショートツーリングで道の駅はしかみまで走る。気温は９℃。昼食ははしかみ手打ちそばでまあまあ。サイドケースがあるので野菜をしこたま買い込んでいく。道の駅で売っている野菜はスーパーで売っているものより新鮮で安い（らしい）。
これくらいの気温だと防寒対策は、アウター、ゴアテックスインナー、上下アンダーウエアとウインドストッパをプラスして体は十分だ。だが冬用のグローブを使用しているにもかかわらず指先が冷たい。手が冷えてくるとかじかんで動きが悪くなり微妙な（それほど上手くないが）クラッチ操作が難しくなる。「そろそろ冬眠かな〜」などと思ったりするが路面はシッカリ乾いているので根性があればまだまだ走れる。
１２月４日
この季節になるといつも悩むのは、いつバイクを冬眠するかである。東北の地では路面が凍結するので確実にシーズンオフがある。昨年は１１月２０日であった。今年は１１月２３日が最終ライディング。
寒さは装備と根性で乗り切れる。雪道だったら、北国ではバイク用スパイクタイヤがある。しかし、凍結した路面では四輪同様二輪車は危険で、リッターバイクは重量があるだけに危険性が倍増する。
ということで、本日をもって冬眠を決心する。シーズンオフは、ゆっくりバイクを整備してバイクの仕組みを理解することにする。常々思っているがメンテナンスは仕組みを理解する上で一番良い手段だ。
今年は電熱ウエアに触手が動いたがジャケット、パンツ、グローブと最低限揃えるとなるとかなりの出費になる。今年は資料集めに徹することにして来シーズンに備え我慢である。
１２月１１日
ブレーキの整備
シガーソケットの増設
電熱ジャケット用を想定してシガーソケットの増設を行う。防水シガーソケットをインターネットでいろいろと捜していると船舶用が販売されている。船舶用なので防水性は十分だと考えられる。ソケット（凹）とプラグ（凸）がセットで販売されている。
構造を見てみるとプラグ側にパッキンが入っている。プラグを入れたときに外部から水が進入しないように工夫がされている。ソケット側は使わないときは蓋が付いておりこれも水が進入しない工夫がされている。
プラグを入れたときに抜けないようにロック機構も付いている。
（製品取扱説明書からの抜粋）
今回使用した部品。ヒューズ取り出し用配線は使用せずバッテリーから直接取り出すことにする。
ソケット側の配線部分は防水がされていないのでヒシチューブなど防水処置が必要である。
取り付け位置は、乗車して電熱ジャケットからの配線が最短になるように、シートの下カバー表面に付けることにした。
実際に取り付けた位置は反対側。こちら側は他の部品と干渉することが分かった。
カバーに穴を開ける道具に下の写真に示すドリルドライバ用ビットを使用した。
電源はバッテリーから直接取ることにしてリレーをかませてイグニッションキーをオンにしたときだけ通電するように配線する。配線は以下。
以下の写真のようにドリルドライバで穴を開けた後右のヤスリを使って仕上げる。（右側の穴）
ソケットを取り付けた裏側の状態。瞬間接着剤で固める。
作成したハーネス。
実際の装着状態。
バイクの整備（チェーン回り）
チェーンの整備をするついでにドリブンスプロケット回りを掃除した。ドリブンスプロケットを露出するためには、まず２のシフトロッド、３のシフトアーム、ステップの順に外し、最後にドライブスプロケットカバーを外すと現れる。
ドライブスプロケットカバーを外すとスプロケット回りとカバーの裏側にグリスの固まりがこびりついていた。
ロールオーバー画像
パーツクリーナーでスプロケット回りのグリスを取り除き、チェーンにもパーツクリーナーをかけて古いグリスを取り除く。
２０１２年４月８日
バイクを運転し始めてから３年目にはいる。今年は雪が多くバイクをなかなか走らせられない。昨日バッテリーを一晩充電し本日からエンジン始動。ナビに加えシガーソケットからの電源取りだしと配線をいじっているので漏電、配線ミスが無いことを十分に確認して、恐る恐る電源ON、問題なし。その後、セル起動、問題なくエンジンが始動した。燃料が殆どタンクに入っていない状態だし添加剤を入れていなかったので旨く始動するか半信半疑だったが問題なく始動したのでホッとしているところだ。
風が強いので乗り出しは次回とする。カバーをかけて車庫に保管しているが、かなり埃をかぶっている。次回運転後には洗車しておこう。
４月１４日
風もなく天気も良くバイク日より。バイクシーズン開始である。ガソリンスタンドで給油をしたついでにタイヤの空気も充填しておく。道の駅はしかみまで１００ｋｍショートツーリング。久しぶりのクラッチ操作で左手が疲れる。感覚が戻るまでゆっくり運転。蕪島は何か催し物があるのか出店が出ていた。ギアチェンジレバー位置がやや高い。低めに調整し直しておこう。
途中、ハーレーの軍団（１０台くらい）とすれ違う。それとは別にハーレーのソロにも出会う。互いに挨拶を交わす。ハーレーの人たちは、独特のファッションがあり雰囲気を大事にする。それにしても１台でさえドッドッドとかなり大きな排気音が出るが、１０台ぐらいのハーレーが一団で走っていると、その迫力は相当なものだ。
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